Dawno obiecana druga część poradnika jak zdać egzamin na żeglarza?
Czas na praktykę!
Przepraszam za długi okres oczekiwania, ale sami wiecie – przygotowania do sezonu w pełni.
Zakładamy, że dobrze Wam poszła część teoretyczna i wszystko zaliczyliście. Co dalej?
Przygotowania
Zazwyczaj po teorii następuje zbiórka i ustalenie dalszego przebiegu egzaminu.
Zdający idą na swoje jachty, a egzaminatorzy wchodzą na kolejne łódki, żeby przeegzaminować wszystkie załogi.
Dla Was to czas na dokładne przygotowanie jachtu.
Jest to sprawa kluczowa. Jacht musi być sklarowany, sprawny, gotowy do wykonywania wszystkich manewrów, zarówno pod żaglami jak i na silniku. Nie lekceważcie również ogólnego klaru. Nie wyobrażam sobie, żeby postawić piątkę z egzaminu komuś, kto pływa brudnym jachtem.
Kiedy nadejdzie Wasza kolej, egzaminator przyjdzie się przywitać. Zaproście go wtedy uprzejmie na pokład. W żadnym wypadku nie próbujcie się wymigać, bo chcecie trafić na innego. On już i tak nie odejdzie (na 99%), a tylko zrobicie wrażenie, że się strasznie boicie (ergo – niewiele umiecie).
Oczywiście są egzaminatorzy, na których lepiej nie trafić, ale jedynym sposobem na uniknięcie ich jest umówienie się wcześniej z konkretnym egzaminatorem, że Was przeegzaminuje. Oczywiście oficjalnie nic takiego nie jest możliwe, ale jak zagadacie ze swoim instruktorem, to może da radę coś Wam podpowiedzieć. Co prawda uważam, że nie ma to sensu, bo w rzeczywistości i tak liczy się, czy umiecie żeglować, czy nie; ale jakby komuś miało to bardzo poprawić samopoczucie, to niech próbuje.
Jak to będzie?
Macie już egzaminatora na łódce. Prawie na pewno zgodzi się, żebyście zdawali we własnej kolejności. Najprawdopodobniej sam spyta: kto pierwszy chce zdawać. Warto więc ustalić to już wcześniej.
Zawsze na początek wystawcie kogoś, kto jest dobry. Niekoniecznie najlepszy, ale jakiegoś pewniaka, który „ma zdane”. Możecie zapomnieć o wszelkich rozkminkach typu: „żeby nie zawyżył poziomu” itp.
Wystawcie na początek dobrego nie po to, żeby zrobić jakieś tam wrażenie na egzaminatorze. Moim zdaniem nie ma to żadnego znaczenia, kogo pierwszego przeegzaminuje, za to dla Was to ogromna różnica.
Pierwsza osoba ma zawsze najtrudniej. Kolejne już będą wiedziały, co po kolei będzie się działo: czego egzaminator chce, czego wymaga, jak się należy zachować, na jakie błędy zwraca uwagę… Wszyscy na początku będziecie najbardziej spięci. Jeżeli pierwszy egzamin pójdzie sprawnie i pomyślnie, to atmosfera bardzo się rozluźni i zniknie 90% niepotrzebnego napięcia. Jeśli natomiast pierwsza osoba będzie ledwo wiedziała, co się dzieje, miotała się i gubiła, to wprowadzi tak nerwową atmosferę, że kolejnym osobom będzie się trudno ogarnąć nawet, jeśli będą lepsi.
Kiedy ustalicie sobie kolejność, w jakiej chcecie zdawać, niech każdy dobierze sobie swój zespół. Czyli od razu umówcie się z kolegami: kto będzie Wam siedział przy szotach, kto pójdzie na oko, a kto ma najdłuższe łapy i najlepiej wyciągnie „człowieka” zza burty. Oczywiście wcześniejsze ustalenia nie zwalniają Was z konieczności wyznaczenia stanowisk załodze, kiedy obejmiecie dowodzenie łódką.
No i przychodzi moment, w którym siadacie za sterem i w którym właśnie zaczynacie zdawać egzamin.
Dobre wrażenie
Nie będę Wam pisał o manewrach, bo tego nauczą Was instruktorzy w trakcie kursu. Musicie opanować wszystkie na tyle, żeby swobodnie móc wykonać je na egzaminie. Ja napiszę – jak zrobić dobre wrażenie. Przede wszystkim egzaminator będzie zwracał uwagę, czy naprawdę dowodzicie jachtem. Po przejęciu komendy powinniście w ciągu kilku chwil wyznaczyć osoby na stanowiska, sprawdzić (choćby rzucając okiem) klar i ogólną gotowość jachtu do dalszego egzaminu. Po poprzednich manewrach mogły zostać jakieś niesklarowane liny, plączący się bosak itp. Jak wszystko będzie w porządku meldujecie egzaminatorowi gotowość.
Jak? Po prostu mówiąc do niego, jak do człowieka, że jesteście już gotowi i można „jechać”.
Jachtem musicie dowodzić pewnie i spokojnie. Egzaminator musi widzieć, że wydajecie komendy swobodnie, lecz skutecznie. Chodzi o to, żeby się zbytnio nie trzepać i nie bać się dowodzić, ale też nie wrzeszczeć i przesadnie nie „musztrować” załogi… Wystarczy wydawać im konkretne polecenia, dostosowane do wykonywanego manewru i w odpowiednim momencie. W ten sposób pokażecie, że naprawdę umiecie dowodzić jachtem, a to jedna z najważniejszych rzeczy na egzaminie!
Co bardzo ważne!
Pamiętajcie, że samo wydanie komendy nie wystarczy. Musicie koniecznie kontrolować, czy są one wykonywane i czy są wykonywane prawidłowo. Jeśli odchodząc od boi każecie komuś odcumować, to musicie być pewni, że to zrobił. W przeciwnym wypadku manewr nie ma szansy się udać. Choćbyście nie wiem jak doskonale manewrowali, nie uda Wam się odejść od boi, do której będziecie przywiązani cumą 😉
Bardzo dużo błędów na egzaminach spowodowanych jest właśnie nieprawidłowym wykonaniem prawidłowych komend.
Co jeszcze?
Nie śpieszcie się.
Co prawda manewr podejścia do człowieka musicie rozpocząć natychmiast po wypadnięciu człowieka, ale jednak postarajcie się nie robić tego nerwowo. Niezwłocznie zacznijcie wydawać konieczne komendy i spokojnie odpływajcie, powoli obierając pożądany kurs. To tylko egzamin, nikt się nie topi, więc odejdźcie na tyle daleko, żeby wszystkie czynności wykonywać spokojnie, a w ostatniej fazie manewru mieć czas na korektę kursu. Nie szpanujcie, że zrobicie wszystko na trzech długościach łodzi. Jeśli Wam się uda to egzaminator będzie pod wrażeniem z 10 minut, ale gorzej, jeśli braknie Wam potem metra…
Lepiej wywieźć się dalej – a niech się nawet wkurzy, że trochę za daleko. Jeśli zrobicie dobrze, to wielkość pętli nie będzie miała decydującego znaczenia.
Z innymi manewrami jest jeszcze prościej.
Najtrudniejszym z nich może być podejście do kei. Pamiętajcie, że nie musicie podejść do niej prosto „z marszu”. Zawsze macie prawo zrobić przed podejściem rozpoznawcze kółko, żeby ocenić, gdzie jest najlepsze miejsce, jak wieje w porcie itp. Nie próbujcie również podchodzić, dopóki nie będziecie mieli przygotowanych cum i odbijaczy. Jeśli załogant na dziobie nie zdążył sklarować cumy, to zróbcie jeszcze jedno kółko, a jak trzeba, to jeszcze… Nikt Wam za to nic złego nie powie, a jeśli wejdziecie „na spontanie” z cumą w bakiście, bez odbijaczy itp. to może się zrobić bardzo nerwowo.
A jeśli Wam coś nie wyjdzie?
Macie prawo popełniać błędy. Jeśli zastosowaliście się do mojej rady i zrobiliście na egzaminatorze odpowiednie wrażenie, to błąd może nawet nie zaważyć na ocenie. Sprawnie dowodzicie jachtem, umiecie żeglować, a mylić może się każdy. Powiedzcie po prostu: „nie wyszło mi”, „skiepściłem to” czy coś takiego żeby widział, że wiecie, że to nie tak powinno się zrobić. Jeśli wiecie, co zrobiliście nie tak, to będzie super, jeśli o tym powiecie… „Nie udało mi się podejść do tej boi, bo szedłem za ostro”. Nie liczcie na to, że uda Wam się ukryć przed egzaminatorem, że stoicie 3 metry od boi, a nikt nie ma tak długiej ręki, żeby tam sięgnąć cumą. Zatem przyznaniem się do błędu nie wkopujecie się, tylko pokazujecie, że wiecie, co się cały czas działo.
Jeśli nie wiecie, co było powodem niepowodzenia, to po prostu mówicie: „nie udało mi się, zrobię to jeszcze raz”, czy coś podobnego i jedziecie dalej 😉
Czego nie robić?
W żadnym wypadku, nigdy, ale to przenigdy nie próbujcie zwalać winy na wiatr (o ile nie będzie ona ewidentna) albo inne warunki naturalne. Uwierzcie mi, że nigdy nie spotkałem egzaminatora, który byłby aż tak strasznie tępy, żeby dać sobie coś takiego wmówić! Dotyczy to zarówno osób, które akurat zdają, jak i pozostałych członków załogi, którzy często chcą ratować sytuację zdającego głośno komentując: „ojej, ale mu odkręciło”, „podszedłby, żeby nie ten wiatr – o 90 stopni się zmienił!” itp. Naprawdę robi nam się wtedy przykro, że uważacie nas za idiotów 😉 Jeśli faktycznie wiatr się zmienił, to damy radę sami to zauważyć.
Proponuję też nie podpowiadać. Zazwyczaj egzaminator jest spokojny i skupiony na tym, co się dzieje z załogą, a osoba egzaminowana zaaferowana tym, co robi, spięta i skoncentrowana. Zanim usłyszy i zrozumie, co się jej podpowiada, to egzaminator już dawno Was zauważy.
Jeśli chcecie pomóc, to możecie to zrobić w miarę nieszkodliwie. Jeśli zdający o czymś zapomni to udawajcie, że wydał odpowiednią komendę i zróbcie to bez niej. Trzeba rzucić cumę, bo już zaraz będzie za późno? No to już – rzucamy! Trzeba wrzucić silnik na luz, albo przyhamować? Lepiej zrobić to bez komendy, niż walnąć w keję. Jeśli z pozostałymi rzeczami dobrze pójdzie, to Wasza pomoc zostanie niezauważona.
A co, jeśli się nie uda?
Odwołanie do przewodniczącego komisji.
Wiedzcie, że w razie czego macie taką możliwość, ale nie będę się o tym rozpisywał, bo czemu miałoby się nie udać 😉
Po kursach Róży Wiatrów zdawalność jest na poziomie 90%.
Prawdopodobieństwo sukcesu można jeszcze zwiększyć – niemalże do 100%, jeśli się wybierze prawidłową dla siebie imprezę, ale o tym w kolejnym wpisie…
Takie rozterki mają uczestnicy każdego kursu na żeglarza. Zarówno przed przyjazdem, jak i na początku turnusu takie pytania padają bardzo często.
Postaram się rozwiać choć część z nurtujących Was wątpliwości.
Jako instruktor z blisko 20 letnim stażem, egzaminator i przewodniczący komisji egzaminacyjnych naprawdę sporo na ten temat mogę Wam powiedzieć.
Zacznijmy od kwestii techniczno-formalnych.
Czy nam się to podoba, czy nie, stopień Żeglarza Jachtowego zdobywa według wytycznych Polskiego Związku Żeglarskiego. Zarówno program kursu, jak i przebieg egzaminu są określone w wytycznych Związku.
Rolą egzaminatora jest ocena zdającego, na podstawie kryteriów przez ten związek ustalonych.
(Na marginesie – łatwiej by było, gdyby spisane było one przynajmniej z zachowaniem zasad gramatyki i interpunkcji, ale…)
Nie miejsce tu na szczegóły – możecie je znaleźć na stronie: Informacje O Szkoleniach Żeglarskich
Ogólnie egzamin składa się z dwóch dużych części – teoretycznej i praktycznej – a w skład każdej z nich wchodzi jeszcze po kilka dziedzin szczegółowych.
Zazwyczaj na początku odbywa się egzamin z teorii.
Może on mieć formę zarówno pisemną, jak i ustną. Zależy to od przewodniczącego, który – kierując się ostrożnością – najczęściej wybiera formę pisemną (wiadomo – jak jest kwit, to łatwiej obronić decyzję).
Podczas egzaminu teoretycznego oceniana jest Wasza wiedza z każdego przedmiotu osobno i (to kiepska wiadomość) z każdego z przedmiotów musicie otrzymać pozytywną ocenę, bo każdy przedmiot jest oceniany oddzielnie. Zazwyczaj trzeba mieć ponad 50% prawidłowych odpowiedzi żeby zaliczyć dany dział.
Program szkolenia teoretycznego na żeglarza jest naprawdę skromny i szczerze zachęcam do jego dobrego przyswojenia. Ale jeśli chcecie porady, co szczególnie należy wykuć, to zdradzę Wam, że jest sporo pewniaków.
Prześledźmy je po kolei.
Przepisy
Po pierwsze wszelkie aspekty prawa drogi. Dwa jachty żaglowe w rożnych kursach, dwa motorowe, motorowy i żaglowy i tak dalej… Gwarantuję, że będziecie mieli pytania z tego zakresu.
Poza tym uprawnienia żeglarza jachtowego – bo właśnie takie chcecie na tym egzaminie zdobyć. Do tego nauczcie się paru podstawowych znaków (reszty egzaminatorzy też nie znają) i sygnałów dźwiękowych (żółte i biało czerwone romby wskazujące drogę, zakaz cumowania, uwaga, zmieniam kurs w prawo/lewo, wzywam pomocy i nie wiadomo czemu popularny: „moje maszyny pracują wstecz”).
Meteorologia
Tu przede wszystkim musicie znać zjawiska zwiastujące załamanie pogody z rozpoznaniem kowadła burzowego (chmury cumulonimbus) na czele.
Poza tym warto wiedzieć, jak można uzyskać prognozę pogody i o co chodzi z czerwonym, lub żółtym kolorem zachodzącego słońca.
Przyda się też znajomość kierunku w którym wieje bryza – co prawda nie za bardzo jest to wiedza praktyczna, ale w czasach kiedy my zdawaliśmy na żeglarza, to bardzo nas z tego katowali i z przyzwyczajenia zostało nam, żeby teraz wymagać tego od Was ;-)))
Ratownictwo
To najtrudniejszy temat, bo każdy z przewodniczących uważa za najważniejsze coś innego. Jest na to proste wyjaśnienie… Najlepszą nauczycielką żeglarstwa jest praktyka. Każdy żeglarz z doświadczeniem znalazł się kiedyś w trudnej sytuacji; w zależności od tego co to była za sytuacja gość ma inne pojęcie co jest „najbardziej najważniejsze” w kwestii bezpieczeństwa. Dla jednego przewodniczącego będzie to prawidłowe korzystanie z osobistych środków ratunkowych, dla innego sposoby wzywania pomocy, a dla innego prowadzenie akcji ratunkowej po wywrotce jachtu mieczowego.
Moja dobra rada: ratownictwo wkuć w całości!
Teoria żeglowania
Postrach wszystkich kursantów, najtrudniejszy i najmniej lubiany przez większość z Was przedmiot. Problematyczny również na egzaminie, bo egzaminatorzy też rzadko go, tak naprawdę, rozumieją.
Prawdziwym pewniakiem są wiatry: rzeczywisty, własny i pozorny. Jeśli będziecie potrafili je rozróżnić i opisać, to jedno zaliczone pytanie macie w kieszeni. Poza tym obstawiał bym siły działające na ster i kursy względem wiatru. Warto też wiedzieć coś o stateczności jachtu.
Locja
Oznakowanie szlaku żeglownego. Wkujcie znaki kardynalne i dowiedzcie się, o co chodzi ze śluzami.
Ambitniejsi niech poczytają też o żegludze na rzece.
Teoria Manewrowania
Czyli jak teoretycznie ma wyglądać to, czego się uczycie w praktyce 😉
Moja rada – nauczcie się praktyki, to dacie radę jakoś o tym napisać też w teorii.
Wiadomości o jachtach żaglowych
Tutaj macie naprawdę wiele szczęścia, że nie zdajecie egzaminu za „starych dobrych czasów”. Mielibyście do wkucia całe ożaglowanie i olinowanie fregaty – czyli musieli byście umieć nazwać każdą linkę na Darze Młodzieży 🙂
Na szczęście teraz wystarczy żebyście umieli nazwać linki na jachcie, na którym odbywa się szkolenie.
Wkujcie olinowanie ruchome i stałe. Wanty, sztagi, szoty, fały. Te nazwy brzmią dla nowicjusza bardzo egzotycznie, ale nie jest ich wiele, w dodatku używa się ich na co dzień podczas pływania. Jeśli będziecie orientować się na bieżąco na jachcie o czym mówi Wasz instruktor, to nie powinno być problemów. Dobrze jest też wiedzieć jakie części ma kadłub oraz – poza nazwą dziobu i rufy – wiedzieć co to kokpit, czy achterpik.
To tyle „pewniaków”
Zaznaczam, że każdy egzamin wygląda inaczej, a pytania każdorazowo przygotowuje przewodniczący komisji egzaminacyjnej. Możliwe, że traficie na kogoś, kto nie uważa, że warto rozpoznać chmurę typu cumulonimbus, ale ogólnie można się kierować powyższymi wskazówkami.
Na koniec powtórzę, że warto dokładnie się przygotować do egzaminu, a wiedza, którą przyswoicie na pewno Wam się przyda. Gdyby jednak na jakiś dział brakło Wam czasu… wkujcie „pewniaki”
Wkrótce zdradzę Wam, jak wygląda egzamin praktyczny i co podczas niego jest najważniejsze.
Nowa załoga i nowe wyzwanie. Tym razem załoga liczy cztery osoby, co więcej, mam w
niej naprawdę opływanego sternika. Co prawda nie ma zwyczaju wpisywać na początku rejsu portu docelowego, ale nie ma co ukrywać, że powinno to być Allinge.
O 0845 oddajemy cumy, jeszcze w porcie wracamy po zgubiony odbijacz, który biegiem przynosi nam szczęśliwy znalazca z zacumowanego obok nas jachtu i ruszamy w morze. Wieje łagodna trójka z południowego wschodu więc stawiamy wszystko co mamy i półwiatrem kurs na Bornholm.
Nastroje w początkującej załodze doskonałe, bo fali tyle co na lekarstwo. Nic jednak nie jest dobre na zawsze. W nocy budzi mnie Andrzej na wysokości Hasle. Jacht pędzi baksztagiem 8 węzłów i przy tym kierunku wiatru Allinge znowu jest niedostępne. Zrzucamy genuę i płyniemy jeszcze do Hammerode, po czym wracamy na południe z zamiarem wejścia rankiem do Roenne. Rankiem odpalam silnik i okazuje się, że napęd mechaniczny nie działa. Owszem, wał śruby się obraca, ale jacht z tego powodu nie płynie do przodu. Czyżby utracona śruba? Stawiamy genuę i ruszamy z powrotem do Świnoujścia. Łódka rusza żwawo i natychmiast słychać gwiżdżący odgłos obracającego się wału. Zatem śruba jest na swoim miejscu a winę za sytuację ponosi hydrauliczna przekładnia napędowa. Od początku była mało sprawna, gubiła hydrol a teraz przekazywana przez nią moc wystarcza do mieszania wody. Korzystając z bliskości Bornholmu wysyłam SMS-y i dostaję odpowiedź z Róży, że akcja ratownicza zostaje uruchomiona, pozostaje oczywiście problem dostania się do mariny w Świnoujściu, ale na to mamy jeszcze trochę czasu. Po zbliżeniu się do Świnoujścia, odzywają się liczne telefony i SMSy. Marek z Wysp obiecuje zorganizować holowanie. Armator dopytuje się co nas boli i na którą ma przysłać mechanika no i Róża Wiatrów martwi się o nasze losy. Nawet dyżurny z traffic pozwala nam wpłynąć pomiędzy
falochrony, by nikt się nie utopił podczas podawania holu. Cumujemy przy pierwszym pływającym pomoście, który teraz jest całkowicie wolny. Cumy szpringi i tak dalej. Jeszcze overhol gdy kabel okazuje się zbyt krótki. Tknięty przeczuciem odpalam silnik i proszę bardzo – o mało nie odjeżdżamy z pływającym pomostem. Więc co jest grane? Złośliwość
przedmiotów martwych czy Klabautermann?
Władysławowo
Wizyta sympatycznego mechanika wnosi tyle, że przyczyną zagadkowego zachowania
przekładni musiało być spienienie zbyt małej ilości hydrolu w instalacji. Zatem należy częściej
uzupełniać płyn w cieknącej pompie i tyle na teraz. Prognozy zapowiadają 8 ze szkwałami do 9
zatem próba ponownego osiągnięcia Bornholmu odpada. Zasada,że mądry skiper sztorm ogląda z portu obowiązuje. Pozostaje przeczekać dobę i w czwartek ruszyć wprost do Władysławowa. Do przebycia 160 mil najkrótszą drogą, więc na żadne skoki w bok czasu nie starczy. Na pociechę
utrzymuje się generalnie zachodni wiatr, więc halsowanie będzie zbędne. Wychodzimy w czwartek po 9. Stawiamy małego foka i bezan. Prędkość koło 6 węzłów, rosnąca z rufy fala. W szkwałach dochodzimy do 8 węzłów więc, by ułatwić sterowanie sprzątamy bezana. Szybkość utrzymuje się przyzwoita i kolejno mijamy Dziwnów, Niechorze i zbliżamy się do Kołobrzegu.
Siąpi deszczyk mieszając się z bryzgami niesionymi wiatrem Noc przynosi rosnące fale i
straszące szkwałami prognozy. Rankiem, niebo zapełnia się cumulusami i fala trochę folguje. Do
Władysławowa docieramy tuż po 15 gdzie stajemy się obiektem zainteresowania znudzonych
wczasowiczów. Cumy między ostrogami i pora na długo wyczekiwany obiad. Żegnaj malowniczy kredensie!
*Kapitan Marek Popiel jest jednym z najlepiej rozpoznawalnych polskich kapitanów jachtowych. Koledzy z którymi przekraczał koło polarne nazwali go Białym Wielorybem i pod tym żeglarskim imieniem jest powszechnie znany w środowisku.
Nowa załoga zbiera się powoli, więc mam dość czasu na drobne zakupy i prawdziwy obiad zamiast słoikowych ingrdiencji. Wieczorem jeszcze wspólna kolacja na mieście z nową
załogą i kolejna noc na nieruchomej koi. Rano kąpiel, śniadanie, uzupełnienie wody i paliwa.
Prognoza pogody zapowiada słabe wiatry z południa zatem trzeba z nich skorzystać – prosto w stronę Kopenhagi.
Holviken Prognoza jak to prognoza. Do wieczora się sprawdzała co pozwoliło bez bólu dopłynąć do trawersu Jasmundu. Dalej zaczęły się schody z burzowymi szkwałami. i deszczem oraz wiatrami ze zmiennych kierunków lub w ogóle bez kierunku. Świeżym sternikom sterowanie sprawiało sporo
trudności i nierzadko kończyło się wracaniem do Świnoujścia. Z punktu widzenia wizyty w Kopenhadze noc była stracona. Rano dopiero wiatr zdecydował się wiać z zachodu i jakkolwiek nie był to korzystny kierunek, przynajmniej wiadomo było czego się spodziewać Pod wieczór wiatr osłabł i aby zdążyć na ostatnie otwarcie mostu nad kanałem Falsterbo trzeba się było się przeprosić z silnikiem. Do główek dopływamy o ósmej i z daleka podziwiamy jak most się otwiera a potem zamyka. Trzeba było czekać godzinę na kolejne otwarcie. Wreszcie nadchodzi nasza pora i po przejściu pod skrzydłami mostu cumujemy do zewnętrznego pomostu mariny bez szukania jakiegoś lepszego miejsca.
Kolacjaaaa!!!
Christianshavnen
Rano (t.zn. O 11 ) udaje się nam oderwać od kei. Nie było potrzeby się spieszyć, bo do
przepłynięcia nieco ponad 20 mil a wiatr i tak miał się obudzić dopiero koło południa. Stawiamy
więc grnuę i do pomocy bezana. Wiatr w plecy, więc grot tylko by przeszkadzał genui pracować.
Najpierw starannie trzymając się wytyczonego toru, później już na przełaj, gdy głębokość na to
pozwala płyniemy do Kopenhagi. 6 węzłów okazuje się zrozumiałe, gdy mijamy kolejne boje w
Sundzie i kipiący wokół nich kilwater. Przy południowym wietrze nadmiar wody wraca z
Bałtyku na ocean. Wchodzimy do portu. Mijamy zapchaną do ostatniego miejsca Longelinię i
kierujemy się do kanału Christianshavnen. Wygląda, że i tu nie ma szansy na postój ale nagle, o
dziwo, na wschodnim brzegu jest wolne miejsce opatrzone zieloną plakietką. Wprowadzenie z
zaskoczenia długiego jachtu w taki zakamarek okazuje się trudnym zadaniem ale jednak, dzięki
wspólnemu trudowi załogi się udaje. Nawet rufa nie wystaje zbyt daleko i tramwaj się za nią
mieści. Kolacja w hippisowskiej knajpce w Christianii. Załoga rusza zdobywać Kopenhagę a ja,
zostaję za psa łańcuchowego. Szlifowanie bruków już mnie nie rajcuje.
Roedvik
Ranek pochmurny. Budzi mnie alarm do wysłuchania prognozy pogody. Wiatr
południowy do południowo wschodniego. Biednemu zawsze wiatr w oczy. W porcie wydawało
się, że wiatr jest ze wschodu ale za każdym zakrętem wiatr zakręca również i wciąż wieje w
oczy. Nadal otrzymuje się prąd na północ, więc wypadkowa prędkość wypada żałośnie. Za Nord
Rose udaje się nawet postawić grota, ale z silnika zrezygnować nie można. Dopiero za Dragor
można postawić genuę a nieco później nawet bezana. Szybkość zaczyna muskać 6 węzłów. Wiatr
jednak słabnie i szybkość przestaje być imponująca. Przed 18 zrzucamy genuę, która nie
pozwala nam płynąć dostatecznie ostro i znowu odpalamy silnik. Całe wybrzeże usiane jest
palami na których rozpięte są sieci – trzeba uważać. Wreszcie tuż przed 19 wchodzimy do
malowniczego lecz totalnie zapchanego Roedvik. Chwila przerwy na nabranie wody bo zaraz
ruszamy dalej. Plany wieczornego wyjścia wzięły jednak w łeb, bo wiatr wysłuchał niemieckiej
prognozy pogody i poszedł spać a perspektywa całonocnego słuchania silnika nikomu się nie
uśmiechała. W nocy przeszedł ulewny deszcz. Rano nadal totalna flauta. Wreszcie coś się w
powietrzu dzieje i koło 11.00 ruszamy na morze. Najpierw trzeba odpłynąć poza sieciowe
ogródki potem stawiamy żagle. Na krótko, bo wiatr znika i powoli dryfujemy w stronę dopiero
co pożegnanego lądu. Znowu kaszlaczek w ruch na cztery godziny. Wreszcie pojawia się
nieśmiały powiew z zupełni nie przewidzianego kierunku czyli z południowego zachodu. Tego
nie było w żadnej prognozie. Stawiamy najpierw nieśmiało grota, a gdy się to potwierdza,
dostawiamy genuę i bezana. Lekki wiatr wystarcza aby jacht pomykał w stronę Arkony 5 do 6
węzłów. Bałtyk znowu robi się mały. Niestety – początkujący żeglarze wierzą we wszechmoc
kompasu i skoro na początku kurs wynosił 180 (czytaj 200) to trzymają się tego kursu nie bacząc
na zmiany kierunku wiatru. Tym razem doprowadziło to nas do Dornbusch zamiast Arkony a to
oznacza 17 mil prosto pod słaby wiatr. Więc znowu parę godzin motorkowania. Wreszcie na
świtowej wachcie udaje się ominąć Arkonę i skierować jacht mniej więcej w stronę Świnoujścia
Parę razy trzeba jednak wykonać korygujący hals bo wiatr uparcie wieje z południowego
wschodu. W efekcie do mariny w basenie północnym cumujemy dopiero koło czwartej nad
ranem. Wyspanie się przypadnie chyba dopiero na następną noc.
Tejn
Don Jorge mawia, że mądry skiper sztorm ogląda z portu. Słusznie, ale jak długo można
być mądrym skiperem? Niedzielę przeczekujemy, śledząc prognozy pogody ale w poniedziałek
decyduję się przeskoczyć Bałtyk z pomyślnym wiatrem na Bornholm, zanim się na dobre
rozdmucha. Dodatkowego smaczku nadaje fakt, że jest nas tylko dwóch. Zaczyna się niewinnie
– stawiamy na dziobie małego foka i w drogę kursem 015. Wiatr początkowo umiarkowany goni nas z prędkością 5 węzłów stopniowo nabiera jednak rozmachu. Pojawiają się deszczowe szkwały, które wygładzają fale pokrywając je warstwą piany, a foczek ciężko pracuje i patrzę na niego z niepokojem. Pomiędzy szkwałami fala rośnie imponująco. Od rana raz tylko sporządziłem dla nas gorący kubek i Jacek przygotował parę kanapek ze smalcem. O prawdziwym posiłku nie
można nawet pomarzyć. Na wysokość Roenne dopływamy koło 22 ale przy takim wietrze i fali nie mam odwagi wchodzić do portu.
Tymczasem wiatr zaczyna przekraczać w porywach 35 węzłów i fale rosną do naprawdę wielkich rozmiarów co utrudnia utrzymanie prawidłowego kursu.. Wreszcie mijamy Hammerodde i chowamy się za cyplem. Wiatr nie folguje ale przynajmniej fala zdecydowanie mniejsza. Chwilę walczymy z wściekle łopoczącym fokiem i już na silniku zmierzamy pod osłoną brzegu do Tejn. Allinge w nocy i przy takiej pogodzie uważam za niedostępne. Mijamy szereg statków, które kotwiczą pod osłoną wyspy i o 0315 cumujemy przy roboczym nadbrzeżu w Tejn. Dużego drinka za cudowne ocalenie i spać. Ciekawe, jak długo wypadnie nam tutaj czekać na zmianę pogody.
Simirishamn
Spokojnie prysznic, śniadanko i koło 09.30 oddajemy cumy. Najpierw pół godziny na
silniku, żeby odpompować obfitą po poprzednim etapie zenzę i wreszcie, na wysokości Allinge
stawiamy najpierw genuę, później do pary – bezana. Wieje czwóreczka z południowego zachodu
i łódka pomyka żwawo 5 do 6 węzłów. Najpierw straszą nas trałujące obok nas kutry a później
statki, których głębokowodną rutę właśnie przecinamy. Poza tym luzik i po kawce i pięciu
godzinach leniwej żeglugi cumujemy w Simirishamn. O dziwo, port pustawy i miejsca dla
Wodnika pod dostatkiem. W zestawieniu z Tejn czeka na nas tutaj metropolia. No… metropolijka.
Sassnitz
Prognozy zapowiadały czwórkę z zachodu, ale poranek w Simirishamn wygląda smętnie.
Wszystkie flagi patrzą zdecydowanie w dół. Zjadamy solidne śniadanie i ruszamy w drogę. Początkowo wiedzie ona wzdłuż szwedzkiego brzegu i słaby wiaterek niczym czwórki nie przypomina. Stawiamy kolejno wszystko co mamy i jacht zaczyna żeglować coraz żwawiej. Po wyjściu za cypel lądu zaczyna wiać dobre 15 węzłów i prędkość oscyluje między 5 a 6. Lekka fala i słonko rozświetlające baranki na morzu dodaje uroku. Ujmuje uroku zbliżanie się do ruchliwej ruty, co w końcu zmusza bas do zrobienia zwrotu. Mój mądry komputer informuje mnie, że:”velocity making good” wynosi -2 węzły. Na szczęście zbiegowisko statków się rozchodzi i możemy wrócić na właściwy kurs. Zostało 42 mile. W miarę jak wysoki brzeg Jasmundu wynurza się zza horyzontu, wiatr łagodnieje i wreszcie czas przestać się oszukiwać. Zwalamy kolejno żagle i znowu donośny terkot naszego Perkinsa rozchodzi się po morzu. Jeszcze jedna niespodzianka w postaci południowej kardynałki w samym wejściu do portu i ostatecznie o północy możemy odstawić silnik i pogasić światła.
Marina – widmo, strasząca martwo od paru lat zniknęła i stajemy longside przy falochronie. Do
sanitariatów daleko, na szczęście stoją na kei tojtojki. Szybko spać.
Znowu Świnoujście
Poranek nie budzi nadziei. Wszystko co powinno łopotać zwisa smętnie.
Cierpliwości – w Simirishamn też tak było. Więc śniadanie, krótki spacer po mieście połączony z degustacją niemieckiego piwa i tuż przed 12 oddajemy cumy. Na zatoce jakiś wiaterek występuje i to zgodnie z zasadą obowiązującą dżentelmenów – z baksztagu. Szybko stawiamy żagle i nawet
mamy chwilę satysfakcji, bo wyprzedzamy niemiecką Bavarkę. Jednak na długo tego dobrego
nie starcza i po dwóch godzinach cierpliwego ciułania wiatru odpalamy maszynę. Najlepszy ze
znanych sposób zamiany węglowodorów na hałas. W końcu jednak wiatr się reflektuje i do
samego Świnoujścia pomykamy 5 do 6 węzłów. Jacek dopuszcza mnie do steru tylko wtedy, gdy
musi się cieplej ubrać lub nikotynowy nałóg bierze nad nim górę, No i jeszcze wtedy, gdy
kapitana ogarnia głód bo od tej strony Jacek jest niezastąpiony. W marinie meldujemy się koło
22 i poszukujemy miejsca do zacumowania. Pierwsza próba okazuje się niewypałem bo
chodniczek na betonowym nadbrzeżu straszy jeszcze zbrojeniami a na dodatek nasz kabel nie
sięga do rozdzielnicy elektrycznej. Po krótkim spacerze wybieram kawałek pirsu pomiędzy
dwoma pływającymi pomostami. Miejsca na styk ale dajemy radę. Szybko spać. Rano
pożegnanie z moim dzielnym załogantem i zaczynam czekanie na nową załogę.
*Kapitan Marek Popiel jest jednym z najlepiej rozpoznawalnych polskich kapitanów jachtowych. Koledzy z którymi przekraczał koło polarne nazwali go Białym Wielorybem i pod tym żeglarskim imieniem jest powszechnie znany w środowisku.
Do Władysławowa docieram koło 0400. O siódmej ruszam na jacht. Jarek (mój poprzednik w roli kapitana) już nie śpi i wita mnie serdecznie. Zjadam śniadanie z resztką poprzedniej załogi i czekam na swoją, która pojawia się pojedynczo.
Głównie młodzi i bardzo młodzi ludzie – jak to w Róży podczas wakacji. Organizujemy zakup gazu i zaopatrzenie prowiantowe.
Wreszcie wszyscy są na jachcie więc mogę przeprowadzić pogadankę o szelkach, kibelku i nie wypadaniu za burtę. Kolacja i spać, bo pobudkę zapowiadam na 7 rano.
Karlskrona
Poranek mglisty i bezwietrzny zatem śniadanie można urządzić już na wodzie. Jeszcze ceremonia pożegnania się z bosmanem przez radio i w drogę. Zgodnie z jarkowym ostrzeżeniem, silnik ciągnie słabo i, jak to przy prawoskrętnej śrubie, jacht niechętnie skręca w prawo. Na szczęście basen we Władysławowie jest obszerny i wychodzimy w morze. Teraz zaczyna się nauka sterowania, bo wprawdzie wszyscy w załodze są żeglarzami, co to na Mazurach już z
niejednego pieca jedli, to sterowanie dziesięciotonowym jachtem za pomocą koła okazuje się całkiem nowym doświadczeniem.
Powoli mgła się rozchodzi i pojawia się północnowschodni wiatr co pozwala wreszcie postawić żagle i ku powszechnej uldze odstawić łomoczącego Perkinsa.
Kurs na Bornholm wypada nam 280 i początkowo udaje się to nam znakomicie. Rano przekładamy się na lewy hals
ale i wiatr odchodzi zdecydowanie na południowy zachód więc okazuje się, że na Bornholm
trzeba będzie halsować. Do Gudhjem mamy 30 i do Karlskrony 30 mil, ale za to baksztagiem.
Wybór jest prosty – Karlskrona też przecież była w planie. Rozdartego foka wymieniamy namałego kliwra ale i tak z wiatrem i rosnącą falą lecimy 6-7 węzłów. W Karlskronie meldujemy się o 1600 i po kilku przygodach na lądzie idziemy spać na równym kilu.
Rano uzupełnienie „płynów ustrojowych” silnika i przygotowanie żagli na dalszą podróż. W miejsce porwanego stawiamy mały fok ale wierząc prognozie pogody zamiast maleńkiego kliwerka przygotowujemy okazałą genuę. Jeszcze wizyta w muzeum morskim i w drogę.
Na początek zostawiamy na kei Justynę, uzbrojoną w aparaty fotograficzne, by zrobić zdjęcia jachtu pod żaglami. Kręcimy na zewnątrz falochronu ósemki po czym odbieramy naszego fotografa i w drogę.
Początkowo wiatr nam sprzyja, więc można nawet odstawić silnik ale po wyjściu na „Ittre Reede” wieje już regularnie w twarz. Jacht mozolnie czołga się w kierunku „bociana” zamykającego zatokę. Potem jeszcze kawałek do bramki
między szkierami gdzie wypada o włos minąć się z promem.
Wreszcie mijamy wszelkie przeszkadzajki i można postawić znowu żagle.
Christiansoe
Wieczór i noc pod żwawy wiatr przepływamy na małym foku i drugim grocie. W nocy wiatr jednak słabnie i nasz kurs coraz bardziej mija się z Bornholmem. Wymieniamy foka na genuę i żegluga nabiera świeżości. Kiedy uznaję, że po zwrocie kurs wypadnie nam na Hammerodde robimy zwrot na west. Ale po drodze leżą przecież malownicze skały Christiansoe. Jakże je pominąć?
Do porciku wchodzimy o 1200. Załoga wypuszcza się na wycieczkę dookoła wyspy, co nie trwa długo, bo wysepka jest maleńka, po czym Tomek z Przemkiem zabierają się za obiad a reszta załogi idzie się wykąpać w słonawej wodzie. Po obiedzie żegnamy się z malowniczymi wyspami.
Wiatr robi w porcie spory przeciąg i obrócenie łódki wymaga odrobiny zręczności ale wszystko kończy się dobrze. Zdradliwe skałki obok wejścia za nami, żagle postawione i tylko szot od genuy robi się w pewnym miejscu niebezpiecznie cienki. Kurs na Hammerodde.
Roenne
Wiatr z południa pozwala kurs na przylądek Hammerodde trzymać bez trudu. Trochę ostrzymy za przylądkiem i jeszcze przy dziennym świetle mijamy ruiny Hannershus. Wieczorem pojawiają się szkwały z deszczem, łódka przyspiesza chwilami do 8 węzłów. Pomny mizernego stanu żagli wywołuję męską część załogi do zmiany genuy na foka.
Gdy wreszcie, zresztą przy współudziale pań, operacja zostaje zakończona, deszcz ustaje a i wiatr słabnie.
O bladym świcie wchodzimy do mariny. Śniadanie, kąpiel i młodsza część załogi pod pretekstem uzupełniania prowiantu pędzi do miasta. Bardziej dorosła zamawia konsultacje z pracy na mapie.
Wreszcie obiad i w drogę.
Świnoujście
Świerzy wiatr z SW zmusza nas w celu oddalenia się od wyspy, płynąć początkowo w kierunku nieco powyżej zachodniego. Po zwrocie udaje się utrzymać z trudem kurs 170 stopni. Jeszcze wyspa nie znikła za horyzontem gdy wiatr cichnie zupełnie. Wyłączamy dla oszczędności prądu nawet światła nawigacyjne, zostawiając jedynie białe światło na topie masztu. Nad ranem wiatr jednak rusza i powoli odchodzi ku zachodowi. Kurs na Świnoujście jest już osiągalny. Tylko przez godzinę musimy słuchać łomotu silnika dla ekshumowania zdychających akumulatorów. Szybkość rośnie wraz z przechyłem jachtu. Ku żalowi załogi dysponuję zamianę genuy na małego foka. Łódka się nieco podnosi a na horyzoncie zaczynają majaczyć dźwigi Świnoujścia.
Wiatr tężeje do regularnej ósemki.
Wreszcie zwalamy grota i na foku wspieranym silnikiem wjeżdżamy do ujścia Świny. Na wszelki wypadek zgłaszam wejście na 12 kanale bo ruch tu jest spory. Po krótkiej rundce wokół zatłoczonego basenu północnego
znajdujemy przytulne miejsce przy lśniącym nowością nadbrzeżu. Uczynni żeglarze odbierają
cumy i tak stoimy. Pora pożegnać się z miłą i pełną zapału załogą.
*Kapitan Marek Popiel jest jednym z najlepiej rozpoznawalnych polskich kapitanów jachtowych. Koledzy z którymi przekraczał koło polarne nazwali go Białym Wielorybem i pod tym żeglarskim imieniem jest powszechnie znany w środowisku. Więcej o jego wyprawach możecie przeczytać na jego stronie internetowej pod adresem: http://whale.kompas.net.pl/
