Wyjazd na Mazury to nie tylko relaks pod żaglami. To też okazja do zetknięcia się z historią tych terenów. Historią dramatyczną, czasem tajeminiczą. Porzucone siedliska, zarastające cmentarze, relikty linii kolejowych, wiaduktów, śluz i fortyfikacji. Ślady po ludziach, którzy stąd odeszli. Cumując gdzieś nad jeziorem, znajdźmy czas na wycieczkę po okolicy!
Zajmuję się amatorsko fortyfikacjami, będąc na Mazurach oglądam sobie to i owo. Spróbuję podać Wam kilka ciekawych informacji, może ktoś dowie się czegoś nowego i w wakacje skorzysta.
Ponieważ mazurskie umocnienia leżą na uboczu moich zainteresowań, wesprę się kilkoma stronami internetowymi i książkami.
Wstęp. Kilka zdań po łebkach o historii
Najstarsze fortyfikacje na Mazurach to obronne grodziska i wały obronne, a nastepnie strażnice i krzyżackie zamki, budowane od XIII wieku – Pisz, Okartowo, Ryn, Giżycko, Węgorzewo. Wprowadzenie broni palnej wymusiło zastapienie ich nowoczesniejszymi formami – w 1538 rozpoczęto budowę twierdzy w Piszu, potem był Czarci Ostrów, twierdza Boyen w Giżycku i tysiące innych obiektów. W XX wieku Niemcy fortyfikowali mosty kolejowe, budowali kolejne linie obrony – Pozycję Jezior Mazurskich, Szczycieńską Pozycję Leśną, Giżycką Pozycję Polową, Trójkąt Lidzbarski, Rejon Umocniony Giżycko, Pozycję Graniczną, Linię Pisy, a do tego szereg kwater dowodzenia. Większość z nich została zniszczona lub popadła w ruinę. Zajmijmy się najciekawszymi, leżącymi przy żeglarskim szlaku.
Muszę też dodać:
– nie jestem fachowcem od mazurskich umocnień, możliwe są drobne pomyłki,
– nie wszędzie byłem, część miejsc opisuję z literatury,
– część zwiedzałem dawno, mogło się coś zmienić,
– temat jest bardzo obszerny, musiałem upraszczać,
– piszę z punktu widzenia turysty-żeglarza, tylko o najbliżej położonych obiektach,
– praktycznie pominę najbardziej znane, np. Boyen, Mamerki i Kanał Mazurski,
– NO I NIE ZRÓBCIE SOBIE KRZYWDY. Miejcie latarki (i zapasową), patrzcie pod nogi i do góry.
Narew – Pisa: Nowogród
Naszą wycieczkę zaczniemy nie na Mazurach, a na prowadzącym do nich szlaku wodnym. Pisa była w latach 1939-41 granicą między Rzeszą a ZSRR. Oba reżimy budowały nad rzeką swoje fortyfikacje. A wcześniej nad Narwia broniła się Samodzielna Grupa Operacyjna „Narew”. W ten sposób w okolicy Nowogrodu mamy okazję obejrzeć w jednym miejscy fortyfikacje trzech państw. Dla wodniaka najbliżej jest do schronu na prawym brzegu Narwi, przed mostem. Obok spokoje miejsce do zacumowania.
To tak zwany bunkier do ognia bocznego (tradytor). Od strony rzeki ściana była ślepa, najgrubsza i wzmocniona nasypem. Główną uzbrojeniem były ciężkie karabiny maszynowe do ognia bocznego, strzelające płasko wzdłuż tafli Narwi. Obronę okrężną zapewniał ckm-em w kopule pancernej. We wrześniu 1939 roku zadał duże straty Niemcom, nacierającym przez pobliską wyspę. Mało znana bitwa o Nowogród to przykład dzielnej, trzydniowej walki w oparciu o fortyfikacje – moim zdaniem przewyższającej bardziej znane walki o Wiznę, Węgierską Górkę czy Mławę.
Jeże
Przenosimy się na północ, na dawną granicę polsko-niemiecką. Niemcy ufortyfikowali się wzdłuż Pisy, nazwanej przez nich Galindą. W okolicy Jeży ciekawych miejsc jest szczególnie dużo i leżą bliżej szlaku wodnego.
Granica biegła rzeką Wincenta i potem na południe Pisą. Na rzece było kilka brodów, mostów, w tym planowano kolejowy do wąskotorówki, biegnącej wzdłuż granicy. Warto zwiedzić chociaż dwa schrony:
– zacumować przy moście w Jeżach i pójść z 200 metrów na zachód, do lasu. Przy drodze mieści się piękny, duży schron bierny dla armaty przeciwpancernej typu 504. W pobliżu pozostałości wsi Wolisko i cmentarz.
– gdy zobaczymy na plaży na prawym brzegu betonową przeszkodę przeciwpancerną, zatrzymujemy się na lewym i idziemy starym nasypem do lasu. Ciekawy, niewielki schron bojowy typu 112b z unikalną ciężką kopułą 35P8 na 2 ckm.
Pisz
Po zamku i późniejszej twierdzy bastionowej w Piszu nic się praktycznie nie zachowało. Zamek znajdował się pomiędzy ulicą Kopernika a Pisą. Najtrwalszymi pamiątkami są bunkry z drugiej wojny, w tym największy na Mazurach schron bojowy 107a w Maldaninie – samochodem minutę od trasy na Giżycko.
Czarci Ostrów
Na wyspie znajdowało się pruskie grodzisko – najwyższy punkt na zachodnim brzegu. W 1784 r. zbudowano niewielki ufortyfikowany magazyn „Fort Lyck”. Przy okazji miał on strzec szlaku żeglownego. Na cyplach usypano 6 szańców połączonych palisadą, dwa wschodnie okalają obecną plażyczkę. Na północnym końcu wyspy znalazł się szaniec artyleryjski, prochownia i laboratorium prochowe. Południowy kraniec zamieniono w port z dwoma pomostami i bramą. Wewnątrz fortu urządzono koszary dla żołnierzy i oficerów, dwie studnie, magazyny, toalety, kuchnię i ogródek warzywny. Fort szybko stracił swoje militarne znaczenie,budynki rozebrano i wykorzystano w twierdzy Boyen. Jeszcze w 1831 roku utrzymywano szkieletową załogę („podoficer i trzech inwalidów”).
Latem, w gęstej roślinności, trudno ocenić stan resztek fortu. Ale on istnieje, poza okolicą portu. Tak „Fort Lyck” wygląda z satelity – Geportal, warstwa ISOK. Plan – Cezary Markiel.
Skręcamy na północ i kierujemy się na
Okartowo
Zachodni brzeg jeziora Tyrkło to okazja do spaceru po pięknym lesie. Są w nim okopy z końca wojny. Wzmacniano je niewielkimi prefabrykatami z betonu, tak zwanymi „bunkrami Kocha” – od Ericha Kocha, gauleitera Prus Wschodnich. Służyły one zarówno jako magazyny amunicyjne, jak i stanowiska strzeleckie.
W samym Okartowie, 100 metrów od plaży, straszą szczątki bunkra do ognia na wprost, typu B1-1, z okresu II wojny światowej. Zbudowano ich tutaj 4, w ramach budowy Giżyckiego Rejonu Umocnionego. Wspomniany bunkier osadzono w wale starszego ziemnego dzieła piechoty Giżyckiej Pozycji Polowej z 1915 roku. Obiekty betonowe wysadzono, ale miejsce i tak jest warte zwiedzenia.
Więcej – na planie, szkoda “tuszu” na opisywanie.
Jest to przykład dość typowego Stutzpunktu – niemieckiego punktu oporu, jakich dużo wokół Wielkich Jezior. Rozrzucono je od Okartowa na północ, zachodnimi brzegami Tyrkła, Buwełna i Wojnowa (jest tu ich łącznie 14), potem linia przez Kruklanki dochodzi do Ogonek. Podobna, krótsza rubież obrony otaczała pojezierze od zachodu, od Rynu pod jezioro Dobskie.
Tyrkło
Na zachodnim brzegu jeziora mamy stare grodzisko o stromych zboczach. W czasie ostatniej wojny oparto o wzgórze linie okopów, a w pobliżu zbudowano bunkier B1-2a. Próbowano go wysadzić, ale i tak nieźle się zachował.
Nad Tyrkłem sa jeszcze 3 punkty oporu podobne do tego w Okartowie. Są one równie rozbite, ale gorzej dostępne. Jeżeli jednak wiatry zawiodą nas w północny róg jeziora, możemy przejśc się do najlepiej zachowanego na Mazurach Stutzpunktu nr 5 (2 wielkie schrony bierne piechoty, schron pogotowia, wartownia). Tylko nie pomylmy go z położonym bardziej na południe St. nr 4, który jest wysadzony w powietrze.
Zwracamy się na południe i płyniemy na Bełdany. Przed nami
Ruciane-Nida
Znamy i lubimy to spokojne miasteczko, otoczone wodami i lasami. A na brzegach jezior, a w borach – fortyfikacji prawie tyle, co śmieci…
W okolicy miejscowości mamy 3 rodzaje umocnień: pierwszowojenne blokhauzy obrony mostów i różne dzieła piechoty z betonowymi schronami, oraz później wybudowane bunkry wzmacniające pozycję, strzegącą przesmyku między jeziorami.
Postaram się wszystko upchać na mapce i opisać najciekawsze.
Trzy blokhauzy, zwane potocznie wieżami, broniły mostów – dwa są w Rucianem przy moście drogowym i kolejowym, trzeci koło śluzy Guzianka. Jest on godny polecenia, gdyż został ładnie przystosowany do turystyki. Miały stanowiska ckm, broni ręcznej i ściany o grubości 1,5 metra.
Wykonano też 7 niewielkich umocnień o niskich wałach ziemnych, z pojedynczymi betonowymi schronami. W zależności od funkcji, były to dzieła piechoty, bateria wieżyczek przewoźnych i stanowisko ckm. W czasie międzywojennej modernizacji słabe schrony wysadzono, a w ich miejsce postawiono mocniejsze.
Pora na rozrywkowe
Mikołajki
Jest tu kilka ciekawych bunkrowych miejsc. W dodatku większość z nich można zobaczyć, zaspokajając podstawowe potrzeby żeglarza.
Kto z Was wie, że dwa budynki tuż przy kładce na zachodnim brzegu jeziora są dawnymi wieżami obrony mostów? Mają po dwa piętra plus jedną kondygnację pod ziemią Teraz wydają smażone ryby i gofry, a pierwotnie miały pluć ogniem… Stary most był szerszy i zamykany kratami fortecznymi na wschodnim brzegu zainstalowano dwa balkoniki dla strażników, a w przyczółku ukryto schron bierny…
Dwie kolejne wartownie bronią zachodniego końca mostu kolejowego. Są mniejsze, jednokondygnacyjne. Na wschodnim brzegu niewielkie stanowisko posterunku i mały schron bierny.
Po I wojnie światowej Traktat Wersalski zabronił fortyfikować Prusy Wschodnie. Niemcy próbowali obejść ten zakaz, a międzynarodowe komisje szukały nowych bunkrów i nakazywały ich rozbiórkę. Ale część z nich była zamaskowana i uchowała się do dzisiaj. Właśnie ostatni mikołajski schron, jednoizbowe stanowisko ciężkiego karabinu maszynowego, udawał przybudówkę do stojącego obok domu. W dodatku betonowe ściany obmurowano cegłami. Został częściowo rozebrany podczas budowy restauracji „Sielawa”, a pozostałość zaaranżowano w ekspozycję, którą można oglądać czekając na fryty.
To w zasadzie wszystko. Chętni mogą sobie pospacerować za Największy Hotel, tam, na polu między jeziorem a torem samochodowym są marne resztki baterii 6 dzial 100 mm Olszowy Róg.
Mijamy kanały (na razie) i pchamy się w górę przez
Tałty
O północną jeziora jeziora oparto zarówno fortyfikacje pierwszo-, jak i drugowojenne. Żeby je poznać, pokręcimy się koło miłej zatoki Rominek. Nad jej brzegiem mamy trzy duże schrony bierne (2 koszarowe – Infanterieraum, 1 pogotowia) Giżyckiej Pozycji Polowej z 1915 r. Kolejne dwa podobne punkty oporu znaleźlibyśmy poza mapą, przechodząc za szosę na północ (bliższy jest oddalony o kilometr, w lesie pomiędzy leśnym jeziorkiem i Rynem-Kolonią).
Bardziej na zachód, koło Wejdyk, podczas następnej wojny pobudowano kolejne schrony, okopy i rów przeciwpancerny. Co ciekawe, strzegły kierunku zachodniego, broniąc wnętrza Giżyckiego Rejonu Umocnionego. Wszystkie bunkry są wysadzone, warto jednak wybrać się do obiektu 112b i obejrzeć kopułę 20P7. Póki istnieje.. Obecnie jakieś 18 800 zł, przyjmując cenę złomu 0,8 zł/kg. To ile ona ważyła? 😛
Kanały
Zbudowane w drugiej połowie XVIII wieku kanały połączyły mazurskie akweny południowy i północny. Jednocześnie stały się przeszkodą, wykorzystaną podczas budowy Pozycji Jezior Mazurskich przed Wielką Wojną. Równocześnie z wcześniej opisanymi węzłami obrony Ruciane i Mikołajki, wybudowano szereg punktów oporu, strzegących przepraw przez kanały. Możemy je zgrupować w trzy węzły obrony – Zielony Gaj, Szymonka i Kula. Podobnie jak w Rucianem-Nidzie, w ich skład wchodziły niewielkie dzieła ziemne ze schronami dla załogi, pozycjami artyleryjskimi, zasiekami. Betonowe bunkry wysadzono, formy ziemne są dobrze widoczne. Podczas ostatniej wojny pozycję wzmocniono okopami i bunkrami Kocha.
Wrzuciłem na mapę najważniejsze obiekty. Dzieła piechoty, zwane też redutami lub lunetami, składały się z pozycji strzeleckiej na niskim wale oraz schronu biernego na zapleczu.
Dalej na północ jest jezioro Jagodne. Wzdłuż całego północno-zachodniego brzegu ciągnie się rów przeciwczołgowy – wystarczy odejść 200 metrów do jednego kilometra od brzegu. Rów biegnie zresztą od Tałt, okrąża Mrówki i skręca potem na wschód i na północ od kanałów, a potem wzdłuż Bocznego i Niegocina aż do Wilkasów.
A na przesmyku, nad kanałem Kula, rozsiadła się kolejna pozycja umocniona z przełomu XIX i XX wieku. W jej skład wchodziła bateria artyleryjska na brzegu jeziora, ze stanowiskami dla 12 dział 100 mm. W centrum był schron pogotowia – obecnie dziura w ziemi. Zaplecze baterii zajmuje cmentarz ewangelicki z początku XX wieku i mała mogiła zbiorowa z 1945 roku. A z kolei cmentarz wyrósł na starym nieobwałowanym grodzisku, obecnie praktycznie niewidocznym.
Poza tym mamy tutaj kolejne dzieło piechoty z wysadzonym schronem pogotowia.
Na tyłach pozycji dobudowano mały schron bierny – ukrycie dla jednej drużyny. Obecnie niezły śmietnik.
Fortyfikacje otaczano zasiekami, na drogach zakładano zapory, a na przedpolach miny. Na Kuli tradycja minowania lasów jest szczególnie dotkliwie widoczna.
Giżycko
Giżycko, Giżycko… co my tam mamy? A, między jeziorami rozsiadła się twierdza Boyen.
Nie będzie jej tutaj.
Raz, że jest powszechnie znana, dwa, że to dużo nudnych opisów, a trzy, że lepiej poszukać jakiejś fachowej strony. Zwiedzając twierdze musicie pamiętać, że z powodów rozległości są one trudne do poznania. Dobrze najpierw poczytać, postudiować plany – by poznać ją „w ogóle” – jej rolę, położenie, funkcję poszczególnych obiektów – a potem pozwiedzać, oglądając wybrane elementy fortyfikacyjne. Na przykład zespół bramny, z kaponierą i obserwacyjną wieżyczką pancerną.
Pamiętajcie, że twierdza Boyen to tylko centralny element tak zwanej Wyspy Giżyckiej – obszaru ograniczonego Kisajnem, Niegocinem, Tajtami, kanałami Niegocińskim i Łuczańskim. Okolica była nafaszerowana betonem i zryta okopami. Większość bunkrów wysadzono, a część jest niedostępna. A kilka obiektów giżyccy turyści mijają codziennie, nie zdając sobie sprawy z ich pierwotnej funkcji militarnej.
Słynny most obrotowy to element obrony kanałów. Znajdujący się bliżej końca kanału bar przy moście kolejowym urządzono w redicie (ceglany schron ze strzelnicami) szańca kolejowego z 1868 roku. Zachowane są wały, a w redicie można zjeść małe co nieco. Przytomni właściciele obudowali zabytkowy front (w zasadzie to jest zaplecze redity) szklaną dobudówką i ochrzcili całość „Grotą”. Mam nadzieję, że w górach jest jakaś knajpa w jaskini i nazywa się „Redita”, albo chociaż „Szaniec Piwny”.
Podobny szaniec obrony kolei wybudowano na zachodnim brzegu kanału Niegocińskiego. W latach dwudziestych murowaną reditę zburzono, a jej miejsce postawiono schron bierny dla dwóch drużyn. Istnieje do dzisiaj, razem z częścią wałów.
Co jeszcze? W sumie nie wiem, jakoś w Giżycku nigdy nie miałem czasu na zwiedzanie fortyfikacji…
No, może jeszcze schrony w okolicy jeziora Popówka Wielka – na północnym brzegu jest przystań, a za nią, w lasku na zachód od cmentarza, schron amunicyjny, schron artyleryjski i umocnienia piechoty.
I podwójny schron artyleryjski na południe od tego jeziorka. Wysadzony.
A przy okazji – próbował ktoś wpłynąć kanałem na Popówkę?
Na terenie COS-u są 4 schrony, cytuję:
2 przy kortach tenisowych (artylerzystów i amunicyjny)
1 na wzgórzu za budynkiem hotelowym (obs. artylerii)
1 powyżej schronów przy kortach, niedaleko od zjazdu z obwodnicy do Almaturu (obs. artylerii)
Chyba wystarczy…
Jezioro Dobskie
to przede wszystkim grodziska, rozrzucone po wyspach. Zwolennicy czasów nowożytnych mogą obejrzeć podstawę pod niemiecki radar przeciwlotniczy Wurzburg-Riese i ukrycie obsługi na północ od Doby.
Leśni szperacze niech spróbują wyszukać kolejny pierwszowojenny Stutzpunkt – najbardziej wysunięty na zachodnim odcinku obrony. W jego skład wchodzą 3 schrony (więc zapewne dwa wielkie schrony piechoty i mniejszy pogotowia). Na mapie zaznaczyłem prawdopodobną lokalizację i dojście od południowego cumowiska w Kącie Rajcocha. Nie wiem, w jakim są stanie – chętnie przeczytam czyjąś relację z tego miejsca.
No dobrze, to teraz dalej na północ. Przechodzimy przez dziwnie nieufortyfikowany przesmyk na Kirsajtach i płyniemy do Mamerek. Ale przez szacunek do szanownych Czytelników nie będę o nich pisał. O Kanale Mazurskim – też nie.
Dla porządku tylko dodam, że na terenie Prus Wschodnich rozlokowano:
– Szeroki Bór nad Jeziorem Jegocin – kwatera marszałka Goringa i lotniczy ośrodek badawczy. Obecnie teren wojskowy, dostępny jeden spory schron bierny. Raczej poza zasięgiem ekipy z jachtu.
– Wilczy Szaniec – i wszystko jasne,
– Dwa bunkry w lesie koło wsi Radzieje – zbudowane dla szefa Kancelarii Rzeszy Lammersa, dostępne dla zwiedzających, ale to z 6 kilometrów od jeziora Łabap,
– Mamerki – czyli kwatera niemieckiego dowództwa wojsk lądowych,
– Pozezdrze, czyli kwatera dowódcy SS i policji Himmlera – schrony uszkodzone, ale da się zwiedzić,
– Niewielka kwatera dowództwa wojsk lotniczych koło Gołdapii
Poza tym różne jednostki dowódcze korzystały innych lokacji, między innymi z pałacu w Sztynorcie, koszar w Węgorzewie, Mikołajek i Twierzy Boyen.
Nim dotrzemy do północnego końca szlaku, proponuję jeszcze zahaczyć o
Ogonki
W lasach na południe znajdują się dwa najbliższe, kolejne punkty oporu Giżyckiej Pozycji Polowej. Schrony wielkie, ale wysadzone.
W samej miejscowości są trzy drugowojenne schrony bojowe B1-1, wysadzone. Ten przy moście dostępny, pozostałe raczej kłopotliwe do odnalezienia.
A może ktoś zechce przejść się pięknym i tajemniczym szlakiem starej kolei do Pozezdrza (5 km), do kwatery Himmlera? Po drodze bunkry, piękny las i stare mosty.
A nad Stręglem, na wschód od Sapiny i koło Kruklanek Niemcy nabudowali jeszcze dużo, dużo fortyfikacji.
Zostało jeszcze
Węgorzewo
W mieście nie ma typowych schronów bojowych. Na terenie koszar we wschodniej części Węgorzewa znajdują się schrony przeciwlotnicze. Sześć sztuk, w tym dwa w formie efektownych betonowych wież. Pozostałe, niższe, maskowano jako zwykłe budynki. Większość schronów znajduje się na terenie wojskowym. Szczęśliwie dla nas, dwa (w tym jedna wieża) jest dostępna. Drugi schron trudno rozpoznać, bo przylega do niego zwyczajny budynek, dodatkowo go maskując.
Druga wieża wystaje spomiędzy niższych koszarowców i widać ją z daleka. Taka forma schronu (mała powierzchnia podstawy) miała ograniczyć szansę trafienia bombą. W środku wieży było 5 kondygnacji, każda przeznaczona dla 200 osób. Grubość ścian 1,5 metra,a stropu – 2 metry. Wysokość – 20 metrów.
———–
Rafał Bujko
/ von Reuffen
tekst pierwotnie opublikowany na Sailforum, do którego czytania serdecznie Was zachęcamy!
W sobotę zbiera się nowa załoga w której witam kilku moich zeszłorocznych załogantów,
którzy w międzyczasie zdobyli patenty żeglarskie. Zakupy prowiantowe udaje się zrobić sprawnie
więc jeszcze tego samego dnia, korzystając z pomyślnego wiatru opuszczamy Gdańsk.
Łagodny wiatr z południa pozwala spokojnie dopłynąć do Łeby. Odpytuję bosmana o
warunki na wejściu, ale przy takim wiaterku wejście jest trywialne. W gościnnej marinie miejsca
nie brakuje. Idziemy na lądowy obiad by zrobić przerwę w ryżu z sosem słodko-kwaśnym.
Postanawiam skorzystać z okazji i odwiedzić słynne wędrujące wydmy. Zamiast korzystać z
elektrycznego autobusu, który, jak się okazuje i tak by mnie do celu nie dowiózł, pożyczam
rowerek. Do przejechania ca 8 km cienistym lasem po starannie utrzymanej ścieżce rowerowej.
Widoki na wydmach rzeczywiście warte wycieczki a i poruszać się godzinkę także warto było
Tego samego wieczora wychodzimy w morze. Kurs w stronę Borholmu to ca 300 stopni.
Wiatr słaby, początkowo z południa stopniowo odchodzi ku zachodowi i wreszcie północnemu
zachodowi. Trochę podpierając się silnikiem w poniedziałek około 17.30 cumujemy longside do
niemieckiego jachtu w Christiansoe. Załoga szybko penetruje atrakcje wysepek. Uzupełnienie wody
na wyspie jest niemożliwe ale przynajmniej można się wykąpać. Wieczór na tarasie maleńkiej,
jedynej na wyspach knajpki i spać. Jutro czeka nas skok do zatoki Hano, na południu Szwecji.
Następnego dnia korzystając z umiarkowanego wiatru z zachodu ruszamy na północ. Skoro
w Szwecji porty na K są passe, płyniemy do Ronneby leżącego pośrodku między Karlskroną a
Karlshamn. W istocie wpływamy do Ronnebyhamn a nie Ronneby bo to „prawdziwe” leży parę
kilometrów od morza. Na mojej ściągawce oznaczono, że marina jest tutaj przeznaczona dla
jachtów o zanurzeniu 2m. Nasz jacht ma 2,30 więc do pomostów płynę bardzo ostrożnie. Sonda
ustawiona na alarm przy dziesięciu stopach piszczy rozpaczliwie ale jacht kontaktu z dnem wciąż
nie ma. Zajmujemy miejsce najbardziej oddalone od lądu. Sonda pokazuje 4,5 stopy natomiast
ręczne sondowanie pokazuje 2,5m. Widać sonda nie ma ustawionego żadnego offsetu i pokazuje
głębokość od czujnika umieszczonego w dnie jachtu.
Nikomu nie chce się jechać autobusem do właściwego miasta, więc po śniadaniu
odchodzimy. Ronnebyhamn jest ukryte za wysepkami i skalistymi płyciznami więc nawigacja
wymaga szczególnej uwagi. Wreszcie wyplątujemy się z tego labiryntu i postawiwszy żagle
kierujemy się na Bornholm. Południowo-zachodni wiaterek pozwala utrzymać kurs ale z szybkością
marnie. Po drodze mijamy głębokowodną rutę po której płynie sporo statków. Dobra okazja do
przypomnienia załodze ich oświetlenia. Do Bornholmu zbliżamy się już po zmroku, co wyklucza
wejście do Alinge. Szkoda – to takie urocze miejsce. Wchodzimy zatem do Tejn. Tam wejść można
przy każdej pogodzie a wejście jest dobrze oznakowane w nocy. No i sanitariaty zdecydowanie
lepsze niż w Alinge.
W Tejn poza prysznicem nie ma czego szukać i wychodzimy już przed dziewiątą rano. Wiatr
słaby wreszcie odmawia współpracy więc większość drogi przebywamy na silniku, niosąc tylko
grot spełniający rolę stabilizatora kołysania. Pozwala nam to po 22 zacumować w Sassnitz. Małe
spotkanie załogi w przytulnej knajpce ukrytej wśród krętych uliczek i spać bo rano musimy
odpłynąć do Greifswaldu by uzupełnić zapas gazu do kuchenki. Niemcy zaopatrują jacht w
aluminiowe butle, które można wymienić tylko u czarterodawcy. Wiatr słaby więc na silniku przez
Greifswalde Boden najpierw do Wiek, gdzie spóźniamy się na otwarcie mostu by wreszcie po jego
otwarciu popłynąć rzeką do Greifswaldu.
Wymiana butli odbywa się bez przeszkód i ruszamy w dół rzeki. Teraz jednak pogoda się
zmieniła i wieje rześki wiatr z północnego wschodu podnosząc na płytkich wodach stromą falę.
Zakładamy dwa refy na grocie i sztormowy fok. Halsujemy tak długo jak na to pozwala głębokość
ale resztę przejścia do zatoki pomorskiej wybagrowanym wśród płycizn torem trzeba sforsować na
silniku. Wreszcie płycizny za nami i można ponownie postawić małego foka i odstawić silnik. W
sobotę o 5 rano wchodzimy do mariny w Świnoujściu. Koniec kolejnego etapu.
Nie dla wszystkich koniec, bo czwórka zostaje ze mną na następny tydzień. Na dodatek
dołącza Rafał, który pływał ze mną w ubiegłym roku. Korzystamy ze znajdującej się na kei pompy
do odbioru ścieków by osuszyć jacht z chlupocącej w zęzie wody, okazało się bowiem, że ani
elektryczna ani ręczna pompa zęzowa nie działają. Rozkładamy na trawie do wysuszenia zmoczone
w swojej komorze sztaksle i parę innych porządkowych czynności z „odkażaniem” kingstona na
czele. ”Starzy” instruują „młodych” o sposobie używania kingstona i pilnują dopasowania
kamizelek pneumatycznych. Lądowy obiad na mieście. Rankiem, po wczesnym śniadaniu
wychodzimy w morze. Wiatr ze wschodu początkowo skromny stopniowo się rozpędza do
regularnej piątki. Zakładamy dwa refy na grocie i mimo to wyprzedzamy kilka idących w tym
samym kierunku jachtów. Fala rośnie a łódka zaczyna wg GPS ocierać się o 9 węzłów. Niektórym
kołysanie daje się we znaki. O 23.00 docieramy do kanału Falsterbo. To jest 100 mil przebyte w 11
godzin. Chyba mój życiowy rekord. Na ostatnie otwarcie mostu już za późno więc rozglądam się za
miejscem do przenocowania. Prawdziwa marina jest po północnej, teraz niedostępnej dla nas
stronie kanału. Tutaj są tylko jakieś rachityczne pomościki, oczywiście zajęte. Cumujemy przy
burcie szwedzkiego jachtu z dwuosobową załogą.
Wczesna pobudka i ruszamy tak, by wykorzystać otwarcie mostu o 07.00. Za mostem
stawiamy żagle i do przejścia pod mostem nad Oresundem udaje się nam żeglować po cichu. Za
mostem trzeba się jednak przeprosić z motorkiem, bo do Limhamn Sud kurs prowadzi prosto pod
wiatr a na halsowanie brakuje głębokiej wody. Marina jest rozległa i zapełniona rezydentami ale po
krótkich poszukiwaniach udaje się nam znaleźć miejsce z zieloną tabliczką i dalbami wystarczająco
szeroko rozstawionymi by Blitz się między nimi zmieścił. Postój wystarczy by dokonać pod
prysznicem ablucji oraz dotarłszy do centrum Malmoe zjeść „typowo szwedzki” lunch we
włoskiej pizzerii.
Teraz mały dylemat. Do Kopenhagi jest raptem 20 mil więc jeśli wyruszymy wieczorem to
wejdziemy tam w środku nocy. Stanie w marinie do rana też nikomu się nie uśmiecha. Decyduję,
by popłynąć na północ aż do wysokości Helsingoru i dopiero wtedy skierować się do Kopenhagi.
Powinno to wypaść już przy świetle dziennym. Ponadto rankiem powinny się uwolnić miejsca w
którejś marinie. Decydujemy się spróbować Langelinie, która jest wprawdzie najdroższa na świecie
(no – na Bałtyku) ale za to atrakcyjnie położona. Ruszamy o 18.35.
Wiaterek z północnego wschodu jest lekki a w Sundzie fala się nie tworzy, więc żegluga jest
spokojna. Uwagi wymaga tylko duży ruch statków.
Koło północy docieramy do miejsca w którym promy pomiędzy Helsingorem a Helsingborgiem
śmigają w obie strony co chwilę.
Przepływamy pod duński brzeg, zmieniamy pod salingiem szwedzką banderkę na duńską
i ruszamy w kierunku Kopenhagi.
Do celu zbliżamy się jednak o wiele za wcześnie więc robimy w tył zwrot. Kiedy
jednak wracamy na kurs do Kopenhagi otacza nas gęsta mgła. Włączam radar, który może ostrzec
nas przed statkami wokół nas a poza tym i tak płyniemy „po niebieskim”, czyli po płytkich wodach,
po których statki nie pływają. Wreszcie zrzucamy żagle bo płynąc na silniku mamy większe
możliwości manewru. Wreszcie poranne słońce rozprasza mgłę i wyjaśnia zagadkę niezgodności
pomiędzy echem radarowym a mapą. Na północ od dotychczasowych falochronów budowane są
nowe, sięgające daleko od dotychczasowych. W Langelinie znajdujemy miejsce do zacumowania.
Wprawdzie dyżurujący bosman pokazuje nam, że stanęliśmy przy czerwonej, oznaczającej zajętość
plakietce, ale dowiedziawszy się, że zostajemy tylko dobę, odwraca ją na zieloną stronę.
W Kopenhadze cieszymy się rozkoszami cywilizacji do 08.46 w środę. Słabe wiatry z
południa i południowego zachodu zmuszają nas od czasu do czasu do podpierania się motorkiem.
W nocy przecinamy głębokowodną rutę, po której płynie sporo statków. Widoczność jest bardzo
dobra ale na wszelki wypadek włączam radar, który ułatwia ocenę odległości od nich. Po ósmej
rano w czwartek cumujemy w Stralsundzie, nie ma jednak czasu na długi postój, chociaż wiem, że
miasto zasługuje na zwiedzenie. Następnego dnia rano czeka na nas busik z Greifswaldu do
Świnoujścia. Ta część greifswale Boden jest płytka i nie pozwala na swobodne halsowanie więc
znaczną część drogi podpieramy się silnikiem Jeszcze pół godziny oczekiwania na otwarcie mostu
w Wieck i wkrótce cumujemy na swoim miejscu w Greifswalde.
Syndrom końca rejsu stwarza spore trudności w namówieniu dzielnej załogi do posprzątania
jachtu ale jakieś efekty udaje mi się uzyskać. Może nie wystarczają by EcoSail zwolnił organizatora
z opłaty za sprzątanie po rejsie ale przynajmniej wstydu nie ma. Protokół przekazania podpisany i
busik wiezie nas wesoło do Świnoujścia. Kiedy koła załomocą po dziurawej jezdni to znak, że
rozwiązania. Mamy oczywiście bogaty zestaw papierowych map i poza moim kieszonkowym
jeszcze zainstalowany na jachcie GPS, ale lubię mieć widok mapy „na żywo”. W Kołobrzegu udaje
mi się znaleźć 300 watową przetwornicę 12 / 230 volt.
Na morzu wieje regularne 7B z zachodu co piętrzy w główkach stromą falę przyboju. Zostajemy jeszcze jedną noc. Prognozy zapowiadają stopniowe słabnięcie wiatru, ale konsultacje z bosmanem przez radio przekonują, że nic takiego nie ma na razie miejsca.
Z wiatrem
Po południu pierwsze oznaki spowolnienia wiatru się pojawiają i po 17 decyduję się na
wyjście w morze. Przemykamy przy nawietrznym falochronie by jak najdłużej korzystać z jego
osłony i docieramy wreszcie do przyboju. Jacht dziobie kolejne fale a bryzgi przelatują nad
pokładem aż za rufę. Taki widok budzi sensację tłumu zgromadzonego na wschodnim, zawietrznym
falochronie a ja z niepokojem obserwuj jak wolno zbliżamy do główek mimo silnika pracującego na
wysokich obrotach. Wreszcie pokryte kipielą główki pozostają na tyle daleko za rufą, że mogę
powoli odkładać się w kierunku Rozewia. Stawiamy sztormowego foka i ruszamy z wiatrem na
wschód. Wkrótce sfatygowany szot pęka i podczas próby wyłowienia go wkręca się w śrubę.
Nieźle – przy silnym wietrze pozbawieni jesteśmy mechanicznego napędu co pozbawia nas możliwości
schronienia w porcie w razie potrzeby. Najbliższy port do którego można zaryzykować wejście pod
żaglami to Hel
Wiatr nieco słabnie więc można zamienić sztormowy fok na marszowy i postawić grot. W
środku nocy mijamy wreszcie cypel Helu i przymierzamy się do wejścia do portu. Wiatr wieje teraz
z południa i przybiera na sile. Na moje radiowe nagabywanie nikt w porcie nie odpowiada więc
zrzucam grota i wchodzimy do awanportu. Do mariny po ciemku nie ryzykuję wchodzić pod
żaglami. Przy poprzecznym, wewnętrznym falochronie stoi statek i jacht żaglowy a pomiędzy nimi
spora przestrzeń. Decyduję się zacumować tutaj przy dopychającym wietrze. Z bliska okazuje się
jednak że to pułapka bo wchodząca z zatoki fala tworzy tu niezłą kipiel. Jest już jednak za późno na
zmianę decyzji i dochodzimy do tego miejsca. Wyłożenie wszystkich odbijaczy nie zabezpiecza
jachtu bo fale wściekle uderzają nim o nierówne nadbrzeże. Z dużym trudem udaje się nam
przeholować jacht do wschodniego nadbrzeża gdzie fala jest wprawdzie równie duża ale biegnie
wzdłuż a nie prostopadle do jego krawędzi. Zakładamy podwójne, a czasem i potrójne cumy i
szpringi. Możemy względnie bezpiecznie poczekać do rana. Rankiem stawiamy foka i odchodzimy
od kei a następnie wpływamy za wewnętrzny falochron przy którym wypatrzyłem wolne miejsce.
Robert i Johny nurkują pod rufą i próbują rozmotać zaciśniętą na wale śruby linę, wreszcie
zabierają pod wodę noże i po chwili śruba jest wolna. O 09.40 żegnamy się z miejscem naszej
„bitwy morskiej” i wkrótce docieramy do Gdańska, gdzie na Szafarni udaje się znaleźć wolne
W sierpniu 1851 roku jacht America zdobył puchar w regatach wokół wyspy Wight. Najbardziej pożądane i najstarsze trofeum sportowe nazywane jest od tego czasu Pucharem Ameryki (America’s Cup). Dziś srebrny dzbanek trafił po raz kolejny w ręce Amerykanów.
GRATULUJEMY!
Historia regat o Puchar Ameryki od samego początku była niezwykle emocjonująca i przepełniona atmosferą skandalu.
W sierpniu 1851 roku amerykański szkuner regatowy America przypłynął do Londynu z okazji wystawy światowej.
Amerykanie, którzy zawsze byli chojrakami, gdy tylko pojawili się w Londynie zaczęli szukać sportowej „zaczepki” oznajmiając, że mają najlepszą łódź regatową i żaden „Brytol” im nie podskoczy.
Londyńczycy potraktowali Jankesów z angielską flegmą i puszczali te zaczepki mimo uszu. Do czasu. Amerykanie rzucali swoje wyzwanie co raz głośniej i zaczęli je wręcz publikować w gazetach. Nawet angielska powściągliwość kiedyś się kończy i gentlemani z Royal Yacht Squadron postanowili pokazać co znaczy być morską potęgą z tradycjami. Ku zdziwieniu Anglików okazało się jednak, że Amerykańskie zapowiedzi nie były bezpodstawne. Jankesi wygrali regaty, choć nie do końca czysto, ponieważ ominęli jeden ze znaków. Mimo że na mecie byli pierwsi, nie było jasne czy nie zostaną zdyskwalifikowani. Spór nie został rozstrzygnięty przez sędziów. Gościnni Londyńczycy wycofali protest pozwalając Amerykanom cieszyć się zwycięstwem. Srebrny dzbanek pojechał do Ameryki! Załoga i właściciele jachtu America przekazali puchar rodzimemu klubowi New York Yacht Club (NYYC) do czasu aż ktoś zdoła mu ten puchar odebrać w sportowej walce.
W taki sposób narodziła się legenda najstarszego i najbardziej pożądanego trofeum sportowego na świecie.
Szkuner America, ktorego imieniem nazwany został srebrny dzban
Oczywiście pierwsi zgłosili się „po odbiór” nagrody Brytyjczycy, których duma została boleśnie nadwątlona poprzez jego utratę. Z powodu wojny przygotowania trwały aż do 1870 roku. Zwyciężyli Amerykanie, którzy zgodnie z założeniami z dumą pozostawili puchar w gablocie NYYC. Taki obrót sprawy miały przez kolejne dziesiątki (w sumie ponad sto) lat do roku 1983-go. Pomimo licznych zmian w formule wyścigu, udoskonaleń kolejnych pokoleń konstrukcyjnych jachtów i setek milionów dolarów w każdej kolejnej edycji regat zwyciężali Amerykanie.
Shamrock V Thomasa Liptona uznany został za najpiękniejszy jacht świata
Zawody odbywały się nieregularnie. Zgodnie z tradycją ogłaszano ich termin jeśli pojawili się śmiałkowie, którzy rzucali wyzwanie przedstawicielom zwycięskiego klubu. Do dziś miało to miejsce 34 razy.
Jedną z największych postaci w historii rywalizacji był sir Thomas Johnstone Lipton, który wielokrotnie walczył o dzban aż do późnej starości (podczas ostatnich swoich regat miał 82 lata!). W sumie zajęło mu to kilkadziesiąt lat i pochłonęło dziesiątki milionów dolarów.
Sir Thomas Johnstone Lipton
Choć pucharu nie zdobył to nagrodzony został szlachectwem i honorowym członkostwem w Royal Yacht Squadron. Era Liptona była pięknym okresem w historii Amepricas Cup, ale i w światowego jachtingu w ogóle. Jego jachty (Shamrock I, II, III, IV i V) uznawane były za najpiękniejsze na świecie. Jachty i załogi Liptona wielokrotnie bywały lepsze niż obrońcy pucharu, jednak brakowało mu szczęścia…
Największą burzę w historii zawodów wywołali w 1983 roku Australijczycy, którym po raz pierwszy udało się pokonać Amerykanów. Po 132 latach spokojnego spoczynku na honorowej półce amerykańskich klubów Puchar Ameryki popłynął do nowych zdobywców.
Było to przełamanie najdłuższego pasma sukcesów w dziejach sportu.
Wydarzenie to, oraz pomyślna próba „odbicia” pucharu stały się podstawą scenariusza nakręconego w 1992 roku filmu Wiatr (Wind).
Pomimo że było to najbardziej dramatyczne wydarzenie w dziejach regat, to cała ich historia od ufundowania nagrody podczas regat w 1851 aż do tegorocznego wyścigu finałowego godna jest ekranizacji. Od pierwszej edycji wyścigów do dziś zaszły rewolucyjne wręcz zmiany w technice, technologii budowy jachtów, jak i w wiedzy o zjawiskach zachodzących podczas żeglowania. Od samego początku w XIX wieku regaty były wyścigiem zbrojeń technologicznych na ogromną skalę, a jachty zawsze prezentowały najwyższy stopień zaawansowania i wdrażały najnowsze osiągnięcia teorii żeglowania, technologii produkcji i materiałoznawstwa.
Stars & Stripes był pierwszym jachtem wielokadłubowym w historii regat America’s Cup.
Pierwsze łodzie były wykonane w całości z drewna a żagle z bawełny. Potem wprowadzano i łączono co raz to bardziej nowatorskie materiały. Szkielet budowano ze stali, pokrywano go miedzią, brązem, aluminium, drewnem i najprzeróżniejszymi ich połączeniami. W końcu pojawiły się laminaty, z których dziś zbudowane są zarówno całe kadłuby jak i maszty. Żagle poprzez dakron, kevlar doszły do postaci sztywnych skrzydeł, których powierzchnia nośna jest większa niż skrzydeł Jumbo Jeta! Kształty kadłuba, płetw i krój żagli również ciągle udoskonalano. Czasami zmiany były rewolucyjne.
BMW Oracle zamiast grotmasztu i grotżagla miał sztywny płat podobny do skrzydła samolotu.
Razem z postępem techniki zmianom ulegać musiały również przepisy wg których rozgrywano zawody. Syndykaty przygotowując się do kolejnych edycji regat niejednokrotnie sprytnie wykorzystywały luki w formule pomiarowej łodzi co prowadzało do sporów kończących się nawet przed sądami. Najbardziej spektakularną lukę w przepisach znaleźli w 1988 roku Amerykanie. Otóż w obowiązującej formule pomiarowej „deed of gift” nie było określonej liczby… kadłubów. Do rywalizacji wystawili zatem katamaran, który bez problemu wygrał z Nowozelandczykami.
Również tegoroczna edycja regat nie była pozbawiona suspensu godnego filmów Alfreda Hitchcocka. W zawodach do 9 zwycięstw Amerykańscy obrońcy pucharu przegrywali już 1:8 i taką stratę odrobili kończąc zawody wynikiem 9:8!
Oracle zastosował kontrowersyjną technologię stabilizacji skrzydła. Po raz kolejny pada pytanie: czy Amerykanie zdobyli puchar uczciwie?…”
W tej edycji kosmiczne maszyny napędzane potężnymi płatami i unoszące się nad wodą na hydroskrzydłach pokazywane były live w Internecie w jakości HD i w doskonałej realizacji. Na każdym jachcie były kamery i operator żebyśmy mogli jak najlepiej zobaczyć przebieg rywalizacji bez względu na to w jakiej części świata jesteśmy.
Żeglarstwo, które było zawsze sportem skazanym na marną widowiskowość stało się godnym przeciwnikiem widowiskowych dyscyplin.
Co będzie w kolejnej edycji?…
Ktoś ma pomysł co można jeszcze osiągnąć w technice żeglowania i relacjonowania?…
John Cox Stevens rzucił Anglikom wyzwanie, wygrał regaty, przywiózł puchar do Nowego Yorku i ufundował jako trofeum przechodnie.
John Bertrand – pierwszy człowiek, który odebrał Amerykanom srebrny dzban.
Dennis Conner. Jako pierwszy utracił Puchar Ameryki i jako pierwszy go dla Amerykanów odzyskał.
Animacja przedstawiająca zasadę działania kosmicznych wodolotów, które brały udział w tegorocznej edyzji regat:
Już niebawem – 1 lipca – Chorwacja dostąpi zaszczytu i szczęścia wstąpienia do Unii Europejskiej.
Nam żeglarzom będzie to o tyle na rękę, że ułatwi nam to podróżowanie do tego kraju. Co prawda na granicy słoweńsko chorwackiej nie spędziłem nigdy więcej niż 20 minut, ale zawsze to jakaś oszczędność czasu.
Z innych zalet nareszcie zostaniemy uwolnieni od strasznego ryzyka otrucia przez złych Chorwatów.
Ukróci się handel własnymi przetworami. Nie kupimy dżemu z fig przy wodospadach na rzece Krka, ani anchovies czy kaparów na deptaku w Trogirze. Nareszcie zapanuje porządek i bez godnej zaufania nalepki Nestle czy Podravka nikt żadnego podejrzanego słoiczka nam na rynku nie wciśnie!
Zresztą zapewne jak w innych krajach handel uliczny całkiem zniknie i będzie z głowy.
Podobnie z trunkami. Jak pisze chorwacki dziennik “Slobodna Dalmacija” ukróci się też wielowiekowa tradycja picia tradycyjnego dalmatyńskiego wina prošek, którego nazwa zostanie zakazana żeby się czasem komuś nie pomyliło z włoskim Prosecco.
To nie żadne żarty!
Porządek musi w Unii być.
Zagrożona jest również Rakija z butelek PET i vino „z kija”.
Miejmy nadzieję, że Chorwacji wynegocjowali sobie jakieś okresy przejściowe i będziemy mieli szansę jeszcze przez jakiś czas zobaczyć ten kraj takim jaki jest teraz. Na wszelki wypadek proponuję jednak pośpieszyć się i wykupić rejs lub czarter przed 1 lipca 2013 😉
Wkrótce PZŻ i PZMiNW stracą monopol na organizowanie i przeprowadzanie egzaminów na sstopnie żeglarskie i motorowodne. Kto oprócz związków będzie mógł egzaminować? Podmioty upoważnione przez Ministra Sportu.
Jakie warunki trzeba będzie spełnić żeby uzyskać upoważnienie?
To określi rozporządzenie Ministra Sportu i Ministra Turystyki. Wkrótce na stronach ministerstw ukaże się pierwszy tekst projektu. Każdy zainteresowany może do projektu zgłaszać uwagi. Warto najpierw zapoznać się z projektem.
ROZPORZĄDZENIE
MINISTRA SPORTU I TURYSTYKI1) oraz MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPDOARKI MORSKIEJ2)
z dnia ………………… 2013 r.
w sprawie szczegółowych warunków uzyskiwania upoważnienia do przeprowadzania egzaminu oraz warunków kadrowych i organizacyjnych koniecznych do przeprowadzania egzaminu
Na podstawie art. 37 b ust. 8 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2006 r. Nr 123, poz. 857, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje:
§ 1. Rozporządzenie określa:
szczegółowe warunki uzyskiwania upoważnienia do przeprowadzania egzaminu do uzyskania dokumentu kwalifikacyjnego do uprawiania turystyki wodnej na jachtach żaglowych o długości kadłuba powyżej 7,5 m lub motorowych o mocy silnika powyżej 10 kW, zwane dalej „upoważnieniem”, przez podmioty inne niż właściwy polski związek sportowy;
warunki kadrowe i organizacyjne konieczne do prawidłowego przeprowadzania egzaminu do uzyskania dokumentu kwalifikacyjnego do uprawiania turystyki wodnej na jachtach żaglowych o długości kadłuba powyżej 7,5 m lub motorowych o mocy silnika powyżej 10 kW.
§ 2. Warunkiem uzyskania upoważnienia doprzeprowadzania egzaminu do uzyskania dokumentu kwalifikacyjnego do uprawiania turystyki wodnej na jachtach żaglowych
o długości kadłuba powyżej 7,5 m lub motorowych o mocy silnika powyżej 10 kW jest posiadanie przez podmiot ubiegający się odpowiednich warunków kadrowych
i organizacyjnych koniecznych dla prawidłowego przeprowadzania egzaminu.
§ 3. 1. Podmiot ubiegający się o uzyskanie upoważnienia składa do ministra właściwego do spraw kultury fizycznej wniosek o uzyskanie upoważnienia do przeprowadzenia egzaminu, na wskazane we wniosku patentu lub licencje.
2. Wniosek o uzyskanie upoważnienia podpisuje osoba upoważniona do składania oświadczeń woli w imieniu wnioskodawcy
3. Do wniosku, o którym mowa w ust. 1 dołącza się:
dokumenty z wykazu, o którym mowa w art. 37b ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, zwanej dalej „ustawą” potwierdzające wykształcenie, przygotowanie zawodowe, staż oraz kwalifikacje proponowanej kadry przeprowadzającej egzamin;
informacje, o których mowa w art. 37b ust. 2 pkt 2 ustawy, zawierające dane dotyczące obiektów wykorzystywanych do przeprowadzania egzaminu, w tym:
a) rodzaj obiektu, w tym pomieszczenia, w których przeprowadzane będą egzaminy teoretyczne i praktyczne, akweny, nabrzeże lub pomosty,
b) adres obiektu – jeżeli dotyczy,
c) oświadczenie wnioskodawcy, że obiekt spełnia wymagania bezpieczeństwa określone odrębnymi przepisami;
d) rodzaj jachtów
3) odpis z Krajowego Rejestru Sądowego albo innego rejestru właściwego dla formy organizacyjnej podmiotu ubiegającego się o upoważnienie wskazujący, że podmiot prowadzi działalność z zakresu żeglarstwa
4) dane biura obsługującego egzaminowane osoby w tym stały adres, godziny otwarcia, adres mailowy, numer telefonu
5) kopie dokumentów potwierdzających przyznanie numerów NIP lub REGON, jeżeli wnioskodawca posiada.
4. Podmiot, o którym mowa w ust. 1 w ramach informacji o których mowa w ust. 3 pkt 2 lit. d informuje o liczbie i parametrach jachtów jakimi będzie dysponować w trakcie prowadzenia egzaminów na poszczególne stopnie, a także przedkłada informacje o możliwości/ sposobie dysponowania tymi jachtami.
5. Jachty, na których będą prowadzone egzaminy muszą spełniać warunki bezpieczeństwa oraz posiadać ważne dokumenty rejestracyjne.
§ 4. 1. Egzamin przeprowadzany jest przez osoby posiadające odpowiednie kwalifikacje.
2. Za kwalifikacje, o których mowa w ust. 1, uznaje się:
1) dla egzaminatora:
a) ukończenie 18 roku życia,
b) posiadanie przez co najmniej 3 lata licencji lub patentu nie niższego niż ten, na który odbywa się egzamin, z wyłączeniem egzaminu na najniższy stopień żeglarski i motorowodny, gdzie egzaminujący jest zobowiązany do posiadania patentu wyższego niż ten, na który przeprowadza się egzamin,
c) posiadanie stopnia instruktora właściwego polskiego związku sportowego lub instruktora sportu w zakresie żeglarstwa lub sportów motorowodnych;
2) dla przewodniczącego komisji egzaminacyjnej:
a) ukończenie 18 roku życia,
b ) posiadanie przez co najmniej 3 lata licencji lub patentu wyższego niż ten, na który odbywa się egzamin,
c) posiadanie przez co najmniej 3 lata stopnia instruktora właściwego polskiego związku sportowego lub instruktora sportu w zakresie żeglarstwa lub sportów motorowodnych,
d) posiadanie doświadczenia w przeprowadzaniu egzaminów na stopnie żeglarskie w postaci uczestniczenia w co najmniej 5 egzaminach w tym co najmniej 3 na stopień , na który będzie przeprowadzany egzamin.
3) dla sekretarza:
a) ukończenie 18 roku życia,
b) wykształcenie średnie.
§ 5. 1. Harmonogram procesu egzaminowania ustala się uwzględniając warunki pogodowe, liczbę zdających i możliwości sprzętowe.
2. Egzamin nie może trwać dłużej niż 2 dni, z zastrzeżeniem ust. 3.
3. W przypadku gdy warunki pogodowe uniemożliwiają przeprowadzenie egzaminu praktycznego, egzamin może zostać przełożony. Egzamin powinien odbyć się nie później niż w terminie 60 dni od dnia egzaminu, który został przełożony.
§ 6. 1. Egzamin teoretyczny odbywa się w odpowiednio wyposażonym pomieszczeniu pozwalającym na prawidłowe przeprowadzenie egzaminu.
2. Egzamin przeprowadza się w pomieszczeniach o powierzchni nie mniejszej niż 15 m2.
3. Jeżeli egzamin przeprowadza się dla więcej niż 20 osób, to powierzchnia, o której mowa w ust. 2, powinna zostać zwiększona o co najmniej 1 m2 dla każdej dodatkowej osoby.
4. Sala egzaminacyjna powinna spełniać warunki niezbędne do zakresu prowadzonego egzaminu.
5. Pomieszczenia, w których przeprowadzane będą egzaminy, powinny być wyposażone w odpowiednie krzesła, stoliki, oświetlenie, wentylację i ogrzewanie. Dopuszcza się stosowanie stolików z pulpitami.
6. Pomieszczenia, w których przeprowadzane będą egzaminy, muszą mieć dostęp do toalety.
7. W pomieszczeniach, w których przeprowadzane będą egzaminy, nie mogą znajdować się plansze lub inne przedmioty mogące stanowić pomoc dla osoby egzaminowanej w czasie trwania egzaminu, z zastrzeżeniem ust. 6
8. W przypadku zadania nawigacyjnego na patent jachtowego sternika morskiego oraz motorowodnego sternika morskiego podmiot upoważniony musi zapewnić odpowiednie warunki organizacyjne do wykonania zadania.
9. W pomieszczeniu w którym przeprowadza się egzamin, powinny się znajdować wyłącznie komisja egzaminacyjna i osoby egzaminowane. Osoby które zakończyły część pisemną egzaminu i oddały swoją pracę powinny opuścić salę.
§ 7.1. Egzamin praktyczny odbywa się przy spełnieniu następujących warunków:
1) wielkość akwenu powinna pozwalać na swobodne wykonywanie manewrów przewidzianych w egzaminie;
2) sprzęt, nabrzeże lub pomost ma spełniać warunki bezpieczeństwa, przy czym nabrzeże lub pomost ma być wyposażony w urządzenia cumownicze i pozwalać na wykonywanie przy nim manewrów przewidzianych w egzaminie;
3) głębokość wody przy nabrzeżu lub pomoście powinna pozwalać bez przeszkód wykonać manewry przewidziane w egzaminie.
2. Egzamin praktyczny przeprowadza się na odpowiednim sprzęcie umożliwiającym wykonywanie manewrów pod żaglami lub na silniku, w zależności od stopnia lub licencji, na który odbywa się egzamin.
3. W przypadku trudnych warunków atmosferycznych przewodniczący komisji egzaminacyjnej ma prawo nakazać zarefowanie jachtów i założenie przez uczestników egzaminu środków zabezpieczenia osobistego stosownych do konstrukcji jachtu i warunków na akwenie na którym jest przeprowadzany egzamin.
4. Egzaminator w trakcie egzaminu praktycznego jest kierownikiem statku i ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi. W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa w trakcie manewrów egzaminator ma prawo przejąć dowodzenie jachtem.
5. Szczegółowe warunki przeprowadzania egzaminów na poszczególne stopnie i licencje określa załącznik do rozporządzenia.
§ 8. Dopuszcza się egzaminowanie na różne stopnie przez jedną komisję egzaminacyjną pod warunkiem spełnienia wymagań kadrowych i organizacyjnych, sprawnego przeprowadzania egzaminów oraz sporządzenia oddzielnych protokołów egzaminacyjnych na poszczególne stopnie, na które jest przeprowadzany egzamin.
§ 9. Podmiot upoważniony do przeprowadzania egzaminu ma obowiązek informować ministra właściwego do spraw kultury fizycznej o wszelkich zmianach na liście osób uprawnionych do egzaminowania.
§ 10. 1. W przypadku gdy podmiot upoważniony do przeprowadzania egzaminu przestaje spełniać warunki udzielonego upoważnienia, jest obowiązany do niezwłocznego powiadomienia ministra właściwego do spraw kultury fizycznej.
2. W przypadku gdy podmiot upoważniony do przeprowadzania egzaminu przestaje spełniać warunki udzielonego upoważnienia minister właściwy do spraw kultury fizycznej może zawiesić upoważnienie.
§ 11. Podmiot przeprowadzający egzaminy zapewnia możliwość archiwizacji dokumentów związanych z ich przeprowadzaniem przez okres co najmniej 10 lat.
§ 12. Właściwy polski związek sportowy jest obowiązany wystawić dokument kwalifikacyjny, potwierdzający kwalifikacje uzyskane na podstawie przeprowadzonego egzaminu, w ciągu 20 dni od dnia otrzymania dokumentów stanowiących podstawę do wydania tego dokumentu.
§ 13. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.
MINISTER SPORTU I TURYSTYKI
MINISTER TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ
Załącznik do rozporządzenia
Ministra Sportu i Turystyki
oraz Ministra Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej
z dnia………(poz……..)
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI PRZEPROWADZANIA EGZAMINÓW PRAKTYCZNYCH NA POSZCZEGÓLNE STOPNIE I LICENCJE
L.p
Nazwa stopnia/licencji
Warunki przeprowadzenia egzaminu
Rodzaj statku
Warunki dotyczące akwenu
1.
Żeglarz jachtowy
jacht typu slup o długości kadłuba co najmniej 5,5m wyposażony w silnik przyczepny zapewniający uzyskanie prędkości nie mniejszej niż 5 km/h i wyposażony w bieg wsteczny
siła wiatru 1-50B na akwenie manewrowym z dostępnym pomostem pozwalającym wykonać zadania egzaminacyjne, wyposażonym w sprawne urządzenia cumownicze i dostępną boją manewrową
2.
Jachtowy sternik morski
jednomasztowy jacht morski o długości kadłuba co najmniej 7 m wyposażony w silnik zapewniający uzyskanie prędkości nie mniejszej niż 4 węzły i wyposażony w bieg wsteczny
siła wiatru 1-60B
na akwenie manewrowym (możliwe jest przeprowadzenie egzamin z manewrowania jachtem wyłącznie na wodach
morskich i w porcie) z dostępnym pomostem pozwalającym wykonać zadania egzaminacyjne, wyposażonym w sprawne urządzenia cumownicze i dostępną boją manewrową
3.
Sternik motorowodny
jacht motorowy z silnikiem o mocy do 60 kW umożliwiający pływanie w ślizgu (stanie bezwypornościowym)
siła wiatru 0-60B
akwen manewrowy z dostępnym pomostem pozwalającym w pełni wykonać zadania egzaminacyjne, wyposażony w sprawne urządzenia cumownicze
4.
Morski Sternik Motorowodny
jacht motorowy z silnikiem umożliwiający pływanie w ślizgu (stanie bezwypornościowym).
siła wiatru 0-60B
akwen manewrowy z dostępnym pomostem pozwalającym w pełni wykonać zadania egzaminacyjne, wyposażony w sprawne urządzenia cumownicze
5.
Licencja na holowanie narciarza wodnego
jacht motorowy z silnikiem o mocy powyżej 60 kW pozwalającej na holowanie narciarza i wyposażony w maszt/zaczep do holowania
siła wiatru 0-40B
akwen manewrowy z dostępnym pomostem pozwalającym w pełni wykonać zadania egzaminacyjne
6.
Licencja na holowanie statków powietrznych
jacht motorowy z silnikiem o mocy pozwalającej na holowanie obiektów latajacych i wyposazony w maszt/ramę do holowania
siła wiatru 0-40B
akwen manewrowy z dostępnym pomostem pozwalającym w pełni wykonać zadania egzaminacyjne
1) Minister Sportu i Turystyki kieruje działem administracji rządowej – kultura fizyczna, na podstawie § 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Sportu i Turystyki (Dz. U. Nr 248, poz.1489).
2)Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiejkieruje działem administracji rządowej:
1) gospodarka morska,
2) transport
– na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 i 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (Dz.U. Nr 248, poz. 1494).
3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 123, poz. 846 i Nr 176, poz. 1238, z 2008 r. Nr 171, poz. 1057, z 2009 r. Nr 98, poz. 818, z 2010 r. Nr 127, poz. 857 oraz z 2011 r. Nr 106, poz. 622, Nr 171, poz. 1016 i Nr 168, poz. 1003.
W sierpniu 1851 roku jacht America zdobył puchar w regatach wokół wyspy Wight. Najbardziej pożądane i najstarsze trofeum sportowe nazywane jest od tego czasu Pucharem Ameryki (America’s Cup). Dziś srebrny dzbanek trafił po raz kolejny w ręce Amerykanów.
